第一篇：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告

文章標題：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告

深化交通投融資改革加快推進我市交通基礎設施建設

交通基礎設施建設應擺在經(jīng)濟發(fā)展的重要位置，已成為各級政府及行業(yè)主管部門的共識。近年來，我市交通系統(tǒng)按照省交通廳及市委、市政府要求，以高速公路、國省道、區(qū)域干線公路和農(nóng)村公路的建設為重點，大力開展交通基礎設施建設，現(xiàn)已初步形成優(yōu)勢互補、協(xié)調發(fā)展的綜合運輸網(wǎng)絡,有效推動了我市社會經(jīng)濟的全面發(fā)展。由于交通發(fā)展的適度超前要求，我市交通建設任務依然十分艱巨，擬建或在建的重大項目工程有嘉紹高速、紹諸高速、紹興中心港、杭甬運河紹興段、諸永高速諸暨段等，需要投入的資金多達上百億，投融資成為我們交通各項的重中之重。

我市位于杭州灣南岸，是長三角南翼地區(qū)極為重要的組成部分。長三角是目前我國經(jīng)濟最發(fā)達、城市化水平最高的地區(qū)之一，加強我市區(qū)域內(nèi)以及與長三角城市群的聯(lián)系，走區(qū)域合作的道路，是新形勢下的必然選擇，而要達到資源互補、市場互補的目的，實現(xiàn)良好的區(qū)域合作，就必須擁有良好的交通基礎設施作后盾；同時根據(jù)《紹興大城市發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，紹興要發(fā)展成為擁有百萬人口的現(xiàn)代化生態(tài)型大城市，要由“山湖時代”轉向“杭州灣時代”，實現(xiàn)“城市北進，旅游南延，沿江開發(fā)，多向拓展”的戰(zhàn)略導向，也必須擁有良好的交通基礎設施作后盾。因此，我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，我們要深化投融資改革，抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，實現(xiàn)投資主體多元化，融資渠道多樣化，為我市交通跨越式發(fā)展提供資金保證。

一、我市交通基礎設施建設基本狀況

截至201*年底，我市公路通車里程達4397.5公里，其中，高速公路里程達到278.7公里；公路密度達到每百平方公里土地擁有公路53.3公里，每萬人口擁有公路10.1公里；公路技術等級顯著改善，等級公路達到4118.9公里，占總里程的93.7％；縣鄉(xiāng)公路里程大幅增長，縣道達到1885.8公里，鄉(xiāng)道達到1679.6公里，各占總里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建設，同時對1987公里通村公路進行了路面硬化，準四級及以上公路通村率達92.8，路面硬化率達85.2。

航道、港口建設主要以建設杭甬運河紹興段為重點，同時疏通、疏浚航道，修繕碼頭，提高航道等級、通航能力，水路交通基礎設施狀況有了較大改善。

二、我市交通基礎設施投融資主要方式

交通基礎設施的加快推進，建設資金缺乏始終是存在的主要問題。近年來，為改變我市交通基礎設施的落后狀況，政府和行業(yè)主管部門解放思想，破除體制障礙，開始嘗試多渠道、多元化的投融資方式。我市交通基礎設施投融資方式大體如下：

1、依靠上級部門撥款，進行交通基礎設施建設。公益性項目主要依靠上級部門撥款。以市區(qū)為例，自1998年起至201*年底止，上級撥款項情況為：省交通廳撥款14902.80萬元，用于31省道紹大線紹興段、104國道東涇線、杭甬高速連接線、南連北建續(xù)建工程四條收費公路的建設；市財政局撥款58900萬元，其中公益性項目撥款38300萬元；收費公路項目撥款201*0萬元。

2、以交通投資公司為主體，向銀行貸款，籌措建設資金。向銀行借款是目前為止我市籌措交通建設資金的主要融資渠道。其中包括項目貸款（中長期貸款）和流動資金貸款（短期貸款）以及設立中外合作企業(yè)向外資銀行貸款。

（1）項目貸款主要以收費公路為質押，向銀行貸款，用于交通基礎設施建設。

（2）流動資金貸款主要用于彌補一些非經(jīng)營性項目的資金缺口。但目前按國家銀監(jiān)委的規(guī)定，基礎設施型投資公司，一般情況下不允許銀行發(fā)放流動資金貸款，這給今后爭取流動資金貸款帶來一定難度。

（3）設立中外合作企業(yè)向外資銀行借款。市交通投資公司通過在香港投資設立交通投資（香港）有限公司，與紹興市交通投資有限公司共同出資（中方出資為實物，即建成收費的104國道北復線）組建中外合作企業(yè)——紹興四通公路建設有限公司，該公司具備向外資銀行貸款資格，由此向香港寶生銀行上海分行借入1500萬美元，用于104國道北復線的拓寬改造。

3、招商引資。甬金高速公路紹興段的建設，是我市交通基礎設施建設招商引資較為成功的實例。我市交通投資公司通過與上海茂盛企業(yè)集團有限公司合作，共同組建了紹興市甬金高速公路建設發(fā)展有限公司作為項目業(yè)主。市交通投資公司實際投入資本金9000萬元（協(xié)議應投入約2.9億元，后股權轉讓退出），完成了27億元多的建設項目。

4、地方政府大力支持，幫助解決籌資難題。地方政府的支持主要有以下幾方面：一是土地支持。如新昌實行“以土補路”政策，籌集建設資金，較為成功。“以土補路”就是將道路用地外一定范圍內(nèi)的土地實行統(tǒng)一征遷，作為商住開發(fā)用地，進行公開拍賣，籌集的資

金全額用于交通建設。新昌通過“以土補路”政策征用開發(fā)土地280多畝，共籌集道路建設資金約1.7億元。諸暨在十二都至店口公路改造中，劃撥市值1.2億元的城市住宅用地116.6畝，掛牌拍賣，所得全部用于該工程建設。二是幫助解決貸款抵押難題。如在104國道嵊州段改建中，嵊州市政府通過將200畝已列入出讓計劃的住商樓土地轉入項目公司名下作為抵押，向銀行成功貸款2億元。三是幫助解決貸款擔保難題。紹興縣在柯�？焖俑删�、柯袍快速干線、杭甬運河紹興縣段改建融資過程中，當?shù)卣�府以抄告單形式明確由縣城市投資建設有限公司、縣土地資產(chǎn)儲備中心等為擔保單位，并由縣財政局向貸款銀行出具還本付息承諾。新昌在104國道新昌段（南復線）建設中，政府積極動員三花集團、萬豐奧特集團等大企業(yè)為104國道建設貸款擔保8000萬元，確保了104國道新昌段順利建成。四是政策支持。在征遷過程中，從項目立項、規(guī)劃設計到土地審批、辦證，政府出臺相關優(yōu)惠政策，采取免繳、減繳或緩繳稅費等方式予以支持。

三、我市交通投融資面臨的主要問題

通過對現(xiàn)有投融資模式的分析可以看出，我市通過推行“貸款修路，收費還貸”的“四自”政策，通過爭取市政府、省交通廳對我市交通建設項目的資金補助，通過設立交通投資公司，通過向金融機構貸款適度負債等措施，一定程度上緩解了資金壓力。但是由于我市交通基礎設施建設任務日趨繁重，需要籌措的資金數(shù)額越來越大，受外部融資環(huán)境（如宏觀調控政策）的影響越來越大，交通投融資面臨的問題也越來越多：

1、貸款壓力大。受國家宏觀調控政策影響，目前銀行對高速公路建設項目貸款把關較嚴。按銀監(jiān)會意見，基礎設施投資類公司只存在項目貸款，不存在流動資金貸款，這也使得爭取流動資金貸款難度加大，并且原有的流動資金也隨時可能被收回。同時原有貸款正進入還貸高峰期，利息支付和還貸壓力越來越大。

2、土地審批難。受國家宏觀調控政策影響，土地供應趨緊，審批難度加大，這既影響到交通基礎設施建設項目的立項審批，也影響到地方政府“以土補路”等靈活政策的實施。

3、建設成本高。由于土地的稀缺性，隨著路網(wǎng)加密，地價越來越高，同時穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建設成本，加上需要解決失地百姓的生活保障等實際問題，征遷難度越來越大，征遷成本越來越大，也增加了建設成本，為交通基礎設施建設帶來了更高的金融風險。

4、招商引資難。交通基礎設施投資規(guī)模大，回收期長，且由于政策變化大，回報率難以預測，投資利益難以得到保障，影響了投資者對交通基礎設施建設的興趣。

5、財政投入少。首先是還貸公路建設資本金不能足額到位。以市區(qū)為例，現(xiàn)有五條政府還貸公路，資本金應到47645萬元，實到41003萬元，缺口6642萬元，資本金到位率只有86.06。資本金不能足額到位，負債增大，勢必影響還貸公路的收益。

6、收費公路負債高。由于收費公路運轉費用高，繞道逃費現(xiàn)象普遍，稅費優(yōu)惠政策難以實施，收費公路經(jīng)營狀況不甚理想，我市部分重點工程項目按照“四自”政策籌集建設資金，出現(xiàn)了不同程度的高負債，影響了投資者積極性。

7、交通投資企業(yè)實力小。紹興市交通投資有限公司作為我市最大的交通投資企業(yè)，資產(chǎn)規(guī)模并不大，現(xiàn)金流偏小，償債能力偏弱，加上該公司經(jīng)常要承擔一些本屬城市維護范疇的綠化、亮化等方面的維護費用，導致交通投資公司資金缺口大。交通投資公司是資產(chǎn)經(jīng)營公司，負有資產(chǎn)增值保值的任務，很難完全履行公益性公路投資的角色。

四、我市“十一五”交通規(guī)劃及資金需求狀況

根據(jù)我市“十一五”交通規(guī)劃的要求，要通過實施公路暢通及水運強省戰(zhàn)略，實現(xiàn)公路網(wǎng)絡的現(xiàn)代化和干線航道的高等級化，全面適應我市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要：

（一）公路建設方面。高速公路規(guī)劃主要以“接軌大上海，公路骨架高速化”為主要目標，調整、充實和完善紹興市高速公路總體布局，規(guī)劃建設總里程達318公里，至201*年高速公路網(wǎng)全面建成,實現(xiàn)由“走廊式交通”向“樞紐式交通”的轉變，確立省級交通主樞紐的地位；國、省道及重要縣道的總建設里程達1028公里；農(nóng)村公路規(guī)劃為準四級及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均達到100。通過以上三個層次公路網(wǎng)的建設和改造，基本形成“外達內(nèi)暢”的公路主骨架網(wǎng)絡。全市公路總里程達5499.6公里(不包括農(nóng)村公路網(wǎng))，其中高速公路444.1公里，二級及以上公路達到2248.9公里，占等級公路總里程的40.9，公路網(wǎng)密度達到60.6公里/百平方公里。

（二）航道與港口建設方面。規(guī)劃充分利用紹興市的水路優(yōu)勢，結合以杭甬運河為主動脈的紹興市內(nèi)河航道網(wǎng)的規(guī)劃建設，全面建設紹興內(nèi)河港；同時結合杭州灣的整治規(guī)劃，開發(fā)杭州灣紹興市的岸線資源，建設紹興外海港，將紹興港建設成為銜接浙東和浙北的交通運輸樞紐，具有內(nèi)河、外海港口，集貨物運輸和水上旅游客運于一體的綜合性港口。

（三）“十一五”期交通建設投資估算�！笆�一五”期間我市公路水路交通將以更快的速度發(fā)展，預計固定資產(chǎn)總投資將達416.2億元，與“十五”期相比，增加246.8億元，增長145.7。其中高速公路和航道、港口建設為重中之重，投資額分別為177.0億元、50.5億元。

五、深化我市交通設施建設投融資改革的對策措施建議

交通基礎設施從本質上講，屬于公共產(chǎn)品的范疇，具有較強的社會公益性，同時由于市場運行機制的引入，級差效益的存在，又決定其并非純公共產(chǎn)品，既要考慮社會效益，又要考慮經(jīng)濟效益。因此對于公益型較強的交通基礎設施，國家要加大財政投資力度，為社會提供良好的公共基礎設施，而對于級差效益較強的基礎設施，應引入市場機制，充分發(fā)揮市場資源配置的作用。具體對策及建議如下：

（一）充分發(fā)揮政府在交通基礎設施建設中的引導作用。提供公共服務是政府應盡的職責和義務，交通基礎設施的公益性決定了政府必須發(fā)揮其不可替代的作用。從我市的現(xiàn)實情況看，政府可以通過兩種途徑對交通基礎設施建設進行扶持：一是直接投資，主要針對社會效益顯著的非經(jīng)營性項目；二是提供優(yōu)惠政策，鼓勵民間投資建設與經(jīng)營交通基礎設施。對于適于市場化經(jīng)營的項目，政府可進行有償投資或提供優(yōu)惠政策吸引民間投資，同時對投資效益相對較差、建設周期相對較長的項目采取投資補助、貸款貼息和稅收優(yōu)惠等措施；三是提供優(yōu)質服務，稅務、國土、規(guī)劃部門對交通基礎設施建設應出臺相應的傾斜性政策，支持交通部門搞好基礎設施建設。四是創(chuàng)造良好的投資環(huán)境。只有確保投資人的合法權益，才能吸引更多的投資進入到交通基礎設施建設上來，因此政府要制定好相關法律法規(guī)，實行投資管理法治化，形成良好的監(jiān)督、約束和激勵機制，創(chuàng)造一個“公開、公平、公正”的市場環(huán)境。

（二）推行代建制，加強政府投資項目投融資管理。政府投資項目“代建制”，是指政府投資項目通過招標等方式，選擇社會專業(yè)化的項目管理單位（簡稱代建單位），負責項目的投資管理和建設組織實施，嚴格控制項目投資、質量和工期，項目建成后交付給使用單位的制度。由政府選擇有資質的項目管理單位，作為項目建設期法人，全權負責項目建設全過程的組織管理，促使政府投資工程“投資、建設、管理、使用”的職能分離，通過專業(yè)化項目管理最終達到控制投資、提高投資效益和管理水平的目的。項目代建制是一種建設管理制度，實踐證明，“代建制”是控制建設規(guī)模、建設工期的行之有效的管理方法，同時也是控制建設投資，加強政府投資項目投融資管理的有效方法。

（三）提高交通規(guī)費實征率，爭取更多的建設資金。交通規(guī)費是納入省財政預算的政府性基金和預算外資金，是交通基礎設施建設、養(yǎng)護和管理的重要資金來源，要加大稽征力度，確保應征不漏，同時爭取更多的養(yǎng)路費超收分成資金、公建金以及車購稅補助投入到我市交通基礎設施建設項目上來。

（四）省級交通主管部門要加大支持力度。省級交通主管部門要進一步關心支持地市交通基礎設施的建設、養(yǎng)護，提高養(yǎng)路費超收分成返還地方的比例，同時為確保國省道干線公路的暢通，要進一步加大省級資金對收費公路大中修的獎勵補助額度。在目前車輛猛增，公路規(guī)費大幅增加的較好形勢下，建議省級交通主管部門盡快出臺收費公路回購政策，對通行費收入少、效益差，難以還本付息的收費公路，逐步進行回購。

（五）充分發(fā)揮我市交通投資公司的融資功能，發(fā)揮其投融資的主導作用。交通投資公司通過企業(yè)化運作，向銀行貸款，進行項目融資，成為交通基礎設施項目的投資主體。現(xiàn)階段我市交通投資公司實力偏小，負債較高，要盡量改善經(jīng)營方式，完善投資結構，盡最大的努力籌集交通基礎設施建設項目特別是重大項目所需要的資本金，完成其對國有交通資產(chǎn)的經(jīng)營、管理、保值、增值任務，發(fā)揮其在我市交通建設新一輪跨越式發(fā)展中的融資功能和投資主導作用。

因此，一方面交通投資企業(yè)要創(chuàng)新思路，提高資本運作水平，盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，適應形勢發(fā)展的變化；同時另一方面，政府通過減免稅費、返還稅費、直接注入土地資產(chǎn)、適時增加資本金等方式，增強交通投資公司實力，打造良好的融資平臺，及時化解交通建設資金籌集、融通的難題。

交通投資公司要進一步深入探索交通建設與沿線土地“捆綁式”開發(fā)的運作機制：政府將公路用地和公路兩側一定范圍內(nèi)的土地優(yōu)惠（或無償）轉讓給交通投資公司，沿線兩側的開發(fā)收益用

分離、站運分離的原則建設，在國家財政投入的基礎上，可以適當考慮吸引民間資本，解決資金難題。隨著“水運強省”工程的全面實施，資金緊張的問題日益突出，為了解決內(nèi)河航道建設資金短缺，應調動社會資金參與，可嘗試在航道建設中引進“四自工程”的模式。紹興經(jīng)濟發(fā)展對港口的需求日趨迫切，特別是現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展，要求有相配套的港口設施和吞吐能力，要加大宣傳，吸引投資者投資港口建設。

２、引入市場機制，通過bot、tot等方式吸納民間資本進入。bot（英文“buildoperatetransfer”的縮寫）即建設－經(jīng)營－移交模式，是指政府就某個基礎設施項目與中標的非政府部門項目公司簽訂特許權協(xié)議，由項目公司籌資建設，建成后由項目公司(請勿抄襲www.hmlawpc.com)在協(xié)議規(guī)定的特許期內(nèi)，向設施使用者收取適當?shù)馁M用，由此回收投資并獲得合理的投資回報；政府部門擁有項目的監(jiān)督權和調控權，特許期限滿后項目設施無償移交給政府。該模式不僅可以解決政府資金短缺、降低政府債務的問題，而且有利于轉移項目風險，有利于在投資建設和運營管理中引進先進的技術和管理方法，為項目的順利建成和建成后的可持續(xù)運營提供保障。tot（英文“transferoperatetransfer”的縮寫）即移交－經(jīng)營－移交。政府將已經(jīng)建成投產(chǎn)運營的交通基礎設施項目移交給投資方進行經(jīng)營，政府憑借所移交的交通基礎設施項目未來若干年內(nèi)的收益（現(xiàn)金流量），一次性地從投資方融通到一筆資金，再將這筆資金用于新的交通基礎設施項目建設，當經(jīng)營期屆滿時，投資方再將項目移交回政府手中。利用tot融資方式，其一是盤活了現(xiàn)有交通基礎設施的存量資產(chǎn)，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值；其二是為擬建新的交通基礎設施項目融到了資金，加快了交通基礎設施的建設速度。我市今后交通基礎設施建設融資中，可以考慮此方式，避開建設中存在矛盾，緩解資金短缺壓力。

（七）發(fā)展高等級公路，集約用地，節(jié)約投資。高速公路具有行車速度快、通行能力大、運輸成本低、行車安全舒適等特點，同時也有利于節(jié)約投資、集約利用土地資源，提高經(jīng)濟效益。我市土地資源十分緊缺，發(fā)展高速公路可以集約利用土地，修建一條4車道高速公路占地約80-100畝/公里（含服務區(qū)），而車輛通行能力是一條普通二級公路通行能力的5倍。若同樣的車輛行駛量由普通二級公路來承擔，需修5條平行二級公路，普通二級公路所需土地按30-35畝/公里計算，每公里共需150-170畝土地。因此按承擔同樣的行駛量比較，高速公路要比建設普通二級公路節(jié)約40-50的土地。同時建設高速公路也有利于節(jié)約投資，與普通公路相比，每公里4-8車道高速公路的造價為同類地形二級公路的3-5倍，但通過能力是其5-10倍。因此，單位資金投入形成的通過能力，高速公路是二級公路的2倍以上。

我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，我們要適應新形勢下我市交通基礎設施建設需求，進一步拓展投融資渠道，充分發(fā)揮各方積極性，因路制宜地探索投融資方式，籌集建設資金，為我市交通基礎設施建設跨越式發(fā)展提供資金保證。

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第二篇：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告

文章標題：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告

深化交通投融資改革加快推進我市交通基礎設施建設

交通基礎設施建設應擺在經(jīng)濟發(fā)展的重要位置，已成為各級政府及行業(yè)主管部門的共識。近年來，我市交通系統(tǒng)按照省交通廳及市委、市政府要求，以高速公路、國省道、區(qū)域干線公路和農(nóng)村公路的建設為重點，大力開展交通基礎設施建設，現(xiàn)已初步形成優(yōu)勢互補、協(xié)調發(fā)展的綜合運輸網(wǎng)絡,有效推動了我市社會經(jīng)濟的全面發(fā)展。由于交通發(fā)展的適度超前要求，我市交通建設任務依然十分艱巨，擬建或在建的重大項目工程有嘉紹高速、紹諸高速、紹興中心港、杭甬運河紹興段、諸永高速諸暨段等，需要投入的資金多達上百億，投融資成為我們交通各項工作的重中之重。

我市位于杭州灣南岸，是長三角南翼地區(qū)極為重要的組成部分。長三角是目前我國經(jīng)濟最發(fā)達、城市化水平最高的地區(qū)之一，加強我市區(qū)域內(nèi)以及與長三角城市群的聯(lián)系，走區(qū)域合作的道路，是新形勢下的必然選擇，而要達到資源互補、市場互補的目的，實現(xiàn)良好的區(qū)域合作，就必須擁有良好的交通基礎設施作后盾；同時根據(jù)《紹興大城市發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，紹興要發(fā)展成為擁有百萬人口的現(xiàn)代化生態(tài)型大城市，要由“山湖時代”轉向“杭州灣時代”，實現(xiàn)“城市北進，旅游南延，沿江開發(fā)，多向拓展”的戰(zhàn)略導向，也必須擁有良好的交通基礎設施作后盾。因此，我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，我們要深化投融資改革，抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，實現(xiàn)投資主體多元化，融資渠道多樣化，為我市交通跨越式發(fā)展提供資金保證。

一、我市交通基礎設施建設基本狀況

截至201*年底，我市公路通車里程達4397.5公里，其中，高速公路里程達到278.7公里；公路密度達到每百平方公里土地擁有公路53.3公里，每萬人口擁有公路10.1公里；公路技術等級顯著改善，等級公路達到4118.9公里，占總里程的93.7％；縣鄉(xiāng)公路里程大幅增長，縣道達到1885.8公里，鄉(xiāng)道達到1679.6公里，各占總里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建設，同時對1987公里通村公路進行了路面硬化，準四級及以上公路通村率達92.8，路面硬化率達85.2。

航道、港口建設主要以建設杭甬運河紹興段為重點，同時疏通、疏浚航道，修繕碼頭，提高航道等級、通航能力，水路交通基礎設施狀況有了較大改善。

二、我市交通基礎設施投融資主要方式

交通基礎設施的加快推進，建設資金缺乏始終是存在的主要問題。近年來，為改變我市交通基礎設施的落后狀況，政府和行業(yè)主管部門解放思想，破除體制障礙，開始嘗試多渠道、多元化的投融資方式。我市交通基礎設施投融資方式大體如下：

1、依靠上級部門撥款，進行交通基礎設施建設。公益性項目主要依靠上級部門撥款。以市區(qū)為例，自1998年起至201*年底止，上級撥款項情況為：省交通廳撥款14902.80萬元，用于31省道紹大線紹興段、104國道東涇線、杭甬高速連接線、南連北建續(xù)建工程四條收費公路的建設；市財政局撥款58900萬元，其中公益性項目撥款38300萬元；收費公路項目撥款201*0萬元。

2、以交通投資公司為主體，向銀行貸款，籌措建設資金。向銀行借款是目前為止我市籌措交通建設資金的主要融資渠道。其中包括項目貸款（中長期貸款）和流動資金貸款（短期貸款）以及設立中外合作企業(yè)向外資銀行貸款。

（1）項目貸款主要以收費公路為質押，向銀行貸款，用于交通基礎設施建設。

（2）流動資金貸款主要用于彌補一些非經(jīng)營性項目的資金缺口。但目前按國家銀監(jiān)委的規(guī)定，基礎設施型投資公司，一般情況下不允許銀行發(fā)放流動資金貸款，這給今后爭取流動資金貸款帶來一定難度。

（3）設立中外合作企業(yè)向外資銀行借款。市交通投資公司通過在香港投資設立交通投資（香港）有限公司，與紹興市交通投資有限公司共同出資（中方出資為實物，即建成收費的104國道北復線）組建中外合作企業(yè)——紹興四通公路建設有限公司，該公司具備向外資銀行貸款資格，由此向香港寶生銀行上海分行借入1500萬美元，用于104國道北復線的拓寬改造。

3、招商引資。甬金高速公路紹興段的建設，是我市交通基礎設施建設招商引資較為成功的實例。我市交通投資公司通過與上海茂盛企業(yè)集團有限公司合作，共同組建了紹興市甬金高速公路建設發(fā)展有限公司作為項目業(yè)主。市交通投資公司實際投入資本金9000萬元（協(xié)議應投入約2.9億元，后股權轉讓退出），完成了27億元多的建設項目。

4、地方政府大力支持，幫助解決籌資難題。地方政府的支持主要有以下幾方面：一是土地支持。如新昌實行“以土補路”政策，籌集建設資金，較為成功�！耙酝裂a路”就是將道路用地外一定范圍內(nèi)的土地實行統(tǒng)一征遷，作為商住開發(fā)用地，進行公開拍賣，籌集的資

第三篇：鄉(xiāng)基礎設施建設調研報告

一、基礎設施建設的基本情況

××*鄉(xiāng)位于××*縣城西北方向8公里處，轄10個行政村，1個社區(qū)居委會，78個村民小組，10033人，與金峰鄉(xiāng)、大佛鄉(xiāng)、分全鄉(xiāng)、三教鄉(xiāng)、市中區(qū)白馬鎮(zhèn)、童家鎮(zhèn)接壤�！笆�一五”建設的前三年，是我鄉(xiāng)有史以來完成投資最大項目最多的一個時期，累計完成固定資產(chǎn)投資近1億元，是“十五”期間的10倍

。全鄉(xiāng)基礎設施建設水平不斷提高，發(fā)展環(huán)境不斷優(yōu)化，有效促進了經(jīng)濟繁榮和社會發(fā)展。

1、交通建設突飛猛進。201*年至201*年，全鄉(xiāng)完成通村水泥公路18公里，實現(xiàn)投資400萬元，提前3年實現(xiàn)村村通水泥路；打通斷頭路和聯(lián)網(wǎng)路30公里，修建碎石路10公里，建成農(nóng)村客運站1個，招呼站15個。

2、電力建設取得長足進步。201*年至201*年，實施全鄉(xiāng)四個行政村（永樂村、羅心村、和平村、田家溝村）農(nóng)網(wǎng)改造工程，新增變壓器8臺，提高了電網(wǎng)的安全可靠性和廣大村民的用電質量。

3、水利設施建設進一步加快。201*年至今，我鄉(xiāng)進入了一個水利設施建設快速發(fā)展時期。201*年農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)渠系防滲整治工程，共投入資金400萬元，整治毛壩渠系主渠2.7公里，支渠12公里；201*年元月，國家投入資金4600萬元，新修大佛水庫右分干渠，我鄉(xiāng)涉及5個村15個村民小組約8.5公里，直接受益人口5000余人，該工程的建設，基本解決了全鄉(xiāng)村民的生產(chǎn)、生活用水；201*年至201*年，實施紅層找水打井600余口，解決4000余人人畜飲水困難；201*年實施安全飲水工程投入資金150萬元，解決農(nóng)村3352人飲水困難。

4、信息化建設快速發(fā)展。至201*年底，全鄉(xiāng)安裝固定電話1500余門，入戶率達50%，移動電話平均每100人擁有40部，實現(xiàn)村村通廣播和閉路電視。

5、集鎮(zhèn)基礎設施建設逐步發(fā)展。全鄉(xiāng)集鎮(zhèn)新建門市28個，新增集鎮(zhèn)住房4500平方米，安裝排污管道300余米，集鎮(zhèn)人口達600余人。新建自來水廠1個，用水普及率達100%，集鎮(zhèn)綜合功能日益增強。

6、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展初見成效。201*年，新建農(nóng)民集中居住點4個，實現(xiàn)農(nóng)村居住集中居住50余戶，“井分路”沿線一幢幢亮麗的新活形成了一道獨特的風景線；同時，全鄉(xiāng)災后重建新建農(nóng)房228戶，投入資金201*余萬元。201*年至201*年，全鄉(xiāng)新建沼氣池500余口，極大改善了村容村貌。

7、社會事業(yè)基礎設施逐步改善。建成了××*醫(yī)院住院大樓，標準化村衛(wèi)生室改造2個，逐步改變了農(nóng)民就醫(yī)條件；中小學教學儀器設備圖書及體育藝術設施均有不同程度提高。

二、201*年201*年基礎設施建設面臨的主要問題

“十一五”前三年基礎設施建設取得的重大成就，為我鄉(xiāng)經(jīng)濟社會全面發(fā)展奠定了堅實基礎，還存在一些問題和不足：

1、總體建設水平相對滯后。我鄉(xiāng)是一個典型的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，雖然已規(guī)劃了65公里聯(lián)網(wǎng)路，斷頭路，但設計標準低，建設難度大，必須依靠國家政策和項目的投入；現(xiàn)有鄉(xiāng)道和村道建設標準低，養(yǎng)護和管理十分困難；農(nóng)網(wǎng)改造不徹底，村民用電質量仍然較差；集鎮(zhèn)用電、交通、飲水、排污等網(wǎng)絡建設不夠完善。

2、要素制約日益突出。全鄉(xiāng)爭取用于發(fā)展建設的項目資金雖每年都有增長，但總量仍然有限，難以滿足基礎設施建設快速發(fā)展的需要。

3、資金籌措渠道和民間投資領域不寬廣，如何吸引在外成功人士和民間資本參與基礎設施建設投資有待進一步探索和實踐。

三、201*年至201*年基礎設施建設的總體目標和基本要求

1、總體目標

根據(jù)全鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展的總體要求，結合我鄉(xiāng)發(fā)展水產(chǎn)、兔業(yè)、休閑旅游業(yè)的發(fā)展思路，積極爭取國家政策和項目支持，加快交通、電力、城建、旅游、社會事業(yè)等基礎設施建設，并打造××*后花園，建成鄉(xiāng)村旅游環(huán)線努力奮斗。

2、基本要求

201*年至201*年，我鄉(xiāng)基礎設施建設要再上新臺階。要實現(xiàn)“項目規(guī)劃超前化，項目實施打捆化，項目建設網(wǎng)絡化”。

①項目規(guī)劃超前化。即在基礎設施建設規(guī)劃設計時，要充分考慮項目的建設周期及未來經(jīng)濟發(fā)展趨勢，從而在規(guī)劃設計中適度超前，保證項目實施后能在一個較長時期滿足需求。

②項目實施打捆化。即在項目實施過程中，多個項目打捆使用或一個項目重點打造某一片，從而打造亮點，起到以點帶面的作用。③項目建設網(wǎng)絡化。即根據(jù)基礎設施建設網(wǎng)絡化布局和建設的要求，建成交通運輸網(wǎng)、電力網(wǎng)、水網(wǎng)，從而產(chǎn)生循環(huán)經(jīng)濟效益。

四、201*年至201*年基礎設施建設的主要項目

1、交通

按照網(wǎng)絡化的要求，建成四條環(huán)線：碑坳兒至土桔子環(huán)線，羅心1組經(jīng)羅心3組至××*醫(yī)院環(huán)線，××*醫(yī)院經(jīng)東山紅村、尖缽村至××*加油站環(huán)線；硬化通向外鄉(xiāng)

第四篇：交通基礎設施建設環(huán)境調研建議

從今年開始，一批我縣交通基礎設施建設工程蓬勃開展，或緊張建設，或積極運作前期。在交通事業(yè)快速發(fā)展中，建設領域出現(xiàn)了一些新情況、新問題。為探討問題、研究對策，4月12至15日，我局調研組到各項目建設指揮部進行了調研，現(xiàn)將調研結果報告如下。

一、交通建設面臨的建設環(huán)境問題

黨的十七大以來,建設社會主義新農(nóng)村,結合

交通實際深入開展“構筑大交通,實現(xiàn)大發(fā)展“題主題實踐活動,按照我縣“一干三環(huán)六通道”的戰(zhàn)略部署，以更高的起點、更大的力度、更快的步伐，全力“打造網(wǎng)絡交通、便捷交通、、生態(tài)交通”，掀起交通建設新高潮，實現(xiàn)交通歷史性新跨越。但隨著交通“瓶頸制約”矛盾的根本解決，發(fā)展交通似乎已不再是全社會的迫切需求和共識，面臨的交通發(fā)展環(huán)境發(fā)生了新變化，出現(xiàn)了新情況，籌資難、征遷難、審批難、已成為交通發(fā)展面臨的新難題。

（一）經(jīng)濟發(fā)展對交通需求發(fā)生了新變化，建設要求、建設標準、配套設施不斷提高，建設程序不能到位，導致工程造價上升，項目前期反復

一是建設要求不斷提高。近年來，憑借香格里拉牌優(yōu)勢，我縣實現(xiàn)了經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，成為我州經(jīng)濟最活躍、最具發(fā)展?jié)摿�縣之一，對交通建設提出了更高的要求，迫切需要交通發(fā)揮更大的支撐和引導作用，迫切需要建成對外輻射通道工程；；建成以國省道為骨架、農(nóng)村公路為脈絡的現(xiàn)代化城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡工程，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化。

（二）是建設標準不斷提高，隨著建設檔次的提升，選用的技術標準、配套設施和綠化標準也不斷提高。一些新技術、新材料、新工藝逐步運用，如瀝青路面采用ｓｍａ、水泥路面采用銑縫和聚氨脂灌縫料。環(huán)保要求在提高，高速公路、國省道、縣鄉(xiāng)道、航道普遍建設綠色通道。追求行車安全舒適，。

（ 三）是建設程序不能到位。盡管一直在抓這個問題，但仍有程序難以到位的情況。如：招投標行為存在不規(guī)范現(xiàn)象，個別業(yè)主職責不到位。在個別業(yè)主招投標過程中，借資質、掛靠現(xiàn)象時有發(fā)生，人為抬高中標價。工程設計是工程建設的靈魂，但個別業(yè)主因工期短，忽視基本建設程序，縮短設計時間，造成設計工作緊張，難以把設計做深做細，導致地質勘探不詳、設計變更現(xiàn)象屢屢發(fā)生。

以上原因再加上征遷費用大幅提高，造成工程造價步步攀升，居高不下

二、建設重點發(fā)生了新變化，交通“瓶頸制約”矛盾得到根本解決，沿線政府、有關部門和廣大群眾對交通基礎設施建設的支持和熱情下降

各級領導不遺余力，廣泛發(fā)動，采取許多優(yōu)惠政策，爭取各部門和廣大群眾支持，推動了建設順利進行。隨著交通“瓶頸制約”矛盾的根本解決，路網(wǎng)的改善，沿線政府和廣大群眾對交通重點工程的支持和熱情已明顯下降。一些人包括有的人大代表、政協(xié)委員認為，現(xiàn)在路已經(jīng)夠用了，出行比較方便了，再造路，占用大片土地，嚴重浪費。個別地方政府和部門也認為，交通問題已經(jīng)基本解決了，再造路，特別是高速公路，收費通行，影響招商引資，不利于改善投資環(huán)境，產(chǎn)生對交通建設不理解，不支持，認為造路是交通部門自己的事。于是，“萬眾一心、大干交通”的場面少了，“政府為主牽頭、部門協(xié)作配合”的場面少了，全社會對交通建設的關注度和支持度明顯下降。

三、政策環(huán)境發(fā)生了新變化，“征遷難”成為交通建設最突出的問題，進而導致工程造價上升、工期延誤

一難是征遷費用過高，征遷工作難做。過去，面對落后的交通條件，為盡快解決交通瓶頸，政府采取行政協(xié)調和一定補償措施，在當?shù)卣�府和廣大群眾的支持下，比較順利地解決了征遷問題。現(xiàn)在，路網(wǎng)在改善，經(jīng)濟在發(fā)展，城市化進程在加快，土地在升值，征遷價格必然上升。農(nóng)民越來越關注和維護自己的權利，我們應當尊重和保障農(nóng)民的利益。但從另一方面講，農(nóng)民對賠償費相互攀比，加上公路征遷與商業(yè)征遷相比賠償差距大，導致征遷工作更加難做。土地征用賠償費缺乏統(tǒng)一的標準，操作缺乏依據(jù)，隨意性大，且費用構成復雜，除農(nóng)民的失土保障費以外還有七、八種稅費，占土地征用賠償費比重達４０％。征遷難造成了工期延誤，費用上升，項目業(yè)主特別是外商、外地企業(yè)財團業(yè)主對征遷工作有畏難心理，嚴重影響招商引資。征遷難已成為社會性問題。

二難是土地征用審批難。我縣的公路都是交通廳立項，土地征用需要由國土資源廳批準。但國土資源廳要求必須由省發(fā)改委進行立項確認，而省發(fā)改委認為，誰立項誰負責，不予立項確認。由此，導致公路建設項目無法按時征地，開工被迫推遲。

四、建設融投資環(huán)境發(fā)生了新變化，融投資能力下降，建設資金嚴重短缺

一是負債高，融資難。前“九五、十五”交通建設資金缺口很大，達 萬元，大部分工程項目，依靠銀行貸款，籌集建設資金，高負債建設。在高負債的情況下，建設資本金嚴重不足，銀行貸款困難，再融資能力下降。

二是部分鄉(xiāng)村農(nóng)村公路上等級資金短缺，籌資困難。目前全縣尚有 15 個行政村未通

等級公路，未通公路里程近 135 公里。經(jīng)過前一時期大規(guī)模農(nóng)村公路建設，經(jīng)濟條件較好的鄉(xiāng)村已通上等級公路，剩下未通的都是經(jīng)濟較弱的鄉(xiāng)村，要他們籌集部分建設資金也是相當困難的。

三是缺乏項目前期費補助資金。 目前，項目前期費資金困難問題十分突出，項目前期費資金籌措將是一個關鍵性問題，它決定著打通斷頭路交通建設的成敗。突出重點

建設斷頭路建設仍是當前乃至今后一個時期交通工作的主要內(nèi)容�？梢灶A料，近幾年，是我縣交通發(fā)展史上工程最多、投資最大、建設任務最為繁重、最為艱巨的時期。為此，要積極探索籌措項目前期費，是做好項目前期儲備的關健。

三、對策和建議

（一）建設管理體制要改革

１．轉變政府職能，實現(xiàn)兩個轉變

交通主管部門要從建設實施單位轉向行業(yè)管理單位；由微觀管理向宏觀管理轉變。今后交通主管部門要積極探索、逐步建立投資招商制、建設代建制、政府質量監(jiān)管制等符合市場規(guī)律的投資、建設、管理體制。

２．建立監(jiān)管體系，實施政府“監(jiān)管”制

建立縣兩級監(jiān)管體系，實行分級管理�！氨O(jiān)管”主要是根據(jù)法律、法規(guī)和合同，進行項目前期、工程招投標、工程建設、質量管理、工程進度及工程資金進行監(jiān)管

３．建立項目“代建”制度，培育“代建”市場

針對投資主體多元化及有些項目業(yè)主本身不具備項目實施能力，推行項目“代建”制度。要積極引導有條件的單位申報項目“代建”資格，培育“代建”市場，推行“代建”制和“代建”招投標制，并在實施過程中逐步完善。

４．壯大監(jiān)理隊伍，培育監(jiān)理市場

要加大監(jiān)理投入，建立、培養(yǎng)和擴大監(jiān)理隊伍，提高監(jiān)理隊伍素質和監(jiān)理水平，使之真正發(fā)揮社會監(jiān)理作用。

（二）項目前期要深入

１．堅持既科學又經(jīng)濟的規(guī)劃思路

發(fā)展規(guī)劃的制訂，要基于我縣經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)狀和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，在適度超前的基礎上，遵循量力而行的原則，要對子孫后代、對歷史負責，技術上可行是前提，經(jīng)濟上合理是基礎，投資上落實是關鍵。

２．堅持剛性化的前期推進

一是加快前期進度。要成立前期工作班子，配備強有力的技術、管理人員，實行領導責任制，部門負責制，對呈報國家審批的項目必須跟蹤落實。加強前期項目程序的協(xié)調，對環(huán)保、水保、文保及林保等各個環(huán)節(jié)，既要按有關法規(guī)辦理，又要靈活處理，以加快前期進度。二是嚴格執(zhí)行基本建設程序。要嚴格按照國家有關基建程序來開展，一些必須履行的手續(xù)和程序不可缺少，如實地踏勘、可研報告評審、項目報批立項、初步設計、施工圖編制、招投標等等。要科學合理的安排時間，業(yè)主或建設單位不能為了提前開工，而使編制的必要時間得不到保證。三是維護前期成果的權威性。前期工作要深入，前期成果要得到廣泛的認同，一旦成果確認，不能輕易變更，使前期成果具有權威性。

（三）融投資渠道要拓寬

１．積極爭取政府支持，使交通建設從部門行為轉變?yōu)檎�府行�?

一是加大財政資金支持力度。交通是固定資產(chǎn)投資的重要行業(yè)，是政府公共投資的重點，發(fā)達國家在經(jīng)濟快速發(fā)展的上個世紀６０－７０年代，交通投資一般占政府公共投資的３０％左右，其中日本高達３０％－５０％。政府大量的交通公共投資，促使美、英、法、德、日等發(fā)達國家到９０年代迅速構筑了四通八達的高速公路網(wǎng)絡，并拉動了相關產(chǎn)業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展。今后在爭取財政資金方面要加大力度。二是樹立政府辦交通意識。交通是公益性、社會性事業(yè)，是社會公共產(chǎn)品和服務，提供社會公共產(chǎn)品和服務是政府重要職能之一。要通過做工作使交通負債等同于政府負債，明確交通建設貸款由財政擔保，債務由財政償還。三是爭取政策支持，加大交通沿線土地開發(fā)經(jīng)營，籌集交通建設資金。四是由政府支持，通過土地儲備中心，使交通部門享有交通沿線土地升值、開發(fā)的收益，或將建設債務轉移至土地儲備中心。

2、積極爭取部、省資金和補助支持

爭取部、省補一點，項目招商引一點，充實資本金來源，以期實現(xiàn)“以小搏大”。

3．對農(nóng)村公路改造要多腦筋，盡量采取自愿捐資、自愿投工投勞等群眾接受的方式籌集資金，降低建設成本

不搞硬性攤派，盡量不增加農(nóng)民特別是困難群眾的負擔。

四、征遷難要解決

１．堅持“依法賠償、合理分擔”原則，嚴格執(zhí)行《土地管理法》制定的基礎設施征地價格，出臺征遷管理辦法，統(tǒng)一征遷標準，使征遷工作有法可依，有章可循。

一是區(qū)分公益性項目和收費公路項目，農(nóng)村公路及公益性項目征遷應以當?shù)卣�府為主，高速公路、國省道建設征遷應以州政府為主，收費公路征遷可采取先租后征等方式，切實保障農(nóng)民的利益。二是加強政府對土地價格的宏觀調控，對高速公路、國省道建設的優(yōu)惠政策應做出明確規(guī)定，減少行政性收費，把土地征用中不合理費用減下來。

２．按照統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，解決“三農(nóng)”問題，保障農(nóng)民利益的要求，積極向市政府建言獻策，為失土農(nóng)民解決“低�！钡壬�活出路問題，以切實解決失土農(nóng)民的后顧之憂，推動征遷工作順利進行。

五、工程造價要降低

１．改革資金支付方式

工程支付要從層層下?lián)芨臑橹苯又Ц叮瑴p少資金流轉的中間環(huán)節(jié)，減少資金的沉淀，提高資金利用效率。

２．推行優(yōu)化設計

設計要按照技術上可行、經(jīng)濟上合理的原則，不能超出財力的許可和技術管理的能力，貪大求全，盲目追求高標準。設計上既要考慮技術因素，也要考慮經(jīng)濟因素，不能因為怕?lián)�風險而欠考慮技術創(chuàng)新和降低造價，采取保守的設計方案或工程措施；也不能只講優(yōu)化設計，片面追求降低造價而忽視技術要求，造成質量隱患。對重大項目和關鍵節(jié)點工程要推行設計方案招標競爭制。

３．加強設計變更管理

對重大設計變更實行變更審查制，減少隨意變更設計帶來的造價增加，絕不允許出現(xiàn)重大設計變更中的先斬后奏行為。

４．改革造價管理模式

參照國際慣例，將造價管理的重點轉入工程結算審計，推行交通工程審計和財務審計并重。加強工程實施階段的動態(tài)控制，規(guī)范計價行為，推行計價咨詢。

５．改進招投標方式

規(guī)范業(yè)主招投標行為，開放建設市場，探索推行明標評標、無標底招標及最低價中標等方式，對鋼材、水泥等大宗建筑材料采購實行集中招標。

第五篇：關于×市交通基礎設施的調研

在今年初召開的福建省十屆人大二次會議上，省委代書記、省長盧展工亮出了福建建設“海峽西岸經(jīng)濟區(qū)”的構想，這一構想是一個立全國發(fā)展大局、立足祖國統(tǒng)一大局的戰(zhàn)略構想，符合中央的要求，符合福建的實際，是近年來福建發(fā)展戰(zhàn)略的繼續(xù)和延伸，它凸顯了福建省的區(qū)位特點和對臺優(yōu)勢，與中央所強調的樹立和落實科學的發(fā)展觀也十分吻合，目前在全省上下已形成共識，那么我市在建設海峽西岸經(jīng)濟中怎樣發(fā)揮它應有的作用呢？根據(jù)本人的學習和從事的業(yè)務工作淺析如下：

一、從地理位置看，只有“中部開花”，才能有海峽西岸經(jīng)濟區(qū)全面繁榮

莆田市位于福建省沿海中部，北依省會福州市，南靠閩南“金三角”—泉州市，全境東起莆田南日鎮(zhèn)，西至仙游度尾鎮(zhèn)，南自湄洲島丘嶼，北到莆田大洋鄉(xiāng)。東西長122.4公里，南北寬80.5公里，土地面積約3960平方公里，東北與福清市交界，西北與永太縣、德化縣毗鄰，西南與永春縣、南安縣、泉州市、惠安縣相接。從東至南瀕臨興化灣、平海灣、湄洲灣三大海灣，南面以烏丘嶼，東面以南日群島隔海與臺灣省相望，跨臺灣省臺中港70海里。

綜上所述，地處福州市和泉州、廈門市兩中心城市之間的莆田市，具有承北接南三角，聯(lián)系海峽兩岸的天然的地理優(yōu)勢，但是，由于各種原因，莆田市的國民經(jīng)濟雖有較大的發(fā)展，但還不理想，201*年全年全市國民生產(chǎn)總值僅262.7億元，按可比價格計算，比上年增長12.3%，雖增幅居全省第四位，高于全省平均增幅0.8個百分點，但是人均國內(nèi)生產(chǎn)總值僅9513元，位居全省第八位，不足廈門的三分之一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高于位居全省第九位的寧德市。因此，若莆田市國民經(jīng)濟不加快發(fā)展，迎頭趕上，就會影響整個海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的全面繁榮。

二、加快莆田市國民經(jīng)濟的發(fā)展，必須依托港口經(jīng)濟的發(fā)展

莆田建市后，中共莆田市委和市政府就把發(fā)揮港口優(yōu)勢、發(fā)展港口經(jīng)濟擺上議事日程，并提出“開發(fā)湄洲灣，振興莆田市”的號召，同時成立湄洲灣開發(fā)建設委員會，抓緊湄洲灣的國土資源及普查和國有土地規(guī)劃，加快基礎設施的建設。

經(jīng)過幾年的努力拼搏，我市的港口經(jīng)濟有了一定的基礎，截止201*年，我市已累計建成投產(chǎn)碼頭泊位20個，其中萬噸級及以上泊位2個（含秀嶼3.5萬噸級多用途碼頭，實際可停靠5萬噸級的船舶），碼頭綜合通過能力為：貨物371萬噸，集裝箱3萬標箱，旅客111萬人。201*年全市港口貨物吞吐量達600.16萬噸，比上年增長24.9%，其中集裝箱吞吐量達2.97萬標箱，增長9.8%。

據(jù)福建省政府批準的《莆田市港口總體布局規(guī)劃》，僅湄洲灣北岸的秀嶼、東吳兩個港區(qū)就可建深水泊位50個左右，中級泊位30個左右，因此港口資源是我市發(fā)展戰(zhàn)略的一大優(yōu)勢。最近省政府召開的《福建省沿海港口布局規(guī)劃》論證會上，省發(fā)改委、省交通廳已將湄洲灣列入福建擬建的三個年吞吐量超億噸的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調、合理開發(fā)、永續(xù)利用這些寶貴資源具有十分重要的意義。

三、莆田市港口經(jīng)濟的發(fā)展，必須抓緊疏港鐵路的建設

湄洲灣是我國不可多得的優(yōu)良港灣，湄洲灣位于福建中部沿海，海岸線186.57公里，海域面423.77平方公里，其中灘涂面積約207.04平方公里；潮間帶以下的水域面積216.73平方公里，水深大部分在10米以上，最深可達52米。其中莆田市管轄岸線共123.8公里，其中深水岸線9.9公里。如此優(yōu)越的建港條件，且省里已將湄洲灣作為福建省三個年吞吐量超億噸中心港之一，為什么不能成為名符其實的中心港？追究其根本原因，筆者認為主要原因是港口經(jīng)濟腹地小，貨物集散能力差。具體說來，首先是莆田市境內(nèi)資源尚不豐富，尤其缺乏能源資源。土地資源全市只占全省3.3%的土地面積，礦產(chǎn)資源中，能源礦空白，金屬礦只有三處中型礦床（鉛、鋅、鎳）保有儲量只34.35萬噸，非金屬礦也只有3處中型礦床（蛇紋石、滑石、高嶺土）。森林資源，全市林地面積約20萬公頃，森林蓄積量420多萬立方米。其次是我市工業(yè)欠發(fā)達，經(jīng)濟體量小，201*年國民生產(chǎn)總值只262.7億元，通過港口進出的貨物：煤碳、石油、糧食、礦類等總量也不足600萬噸。第三是周邊地區(qū)發(fā)展快，周邊的福州市、泉州市目前通過我市港口進出的也只有轉基因大豆，每年不足百萬噸。第四是沒有疏港鐵路，這也是最根本的一點�？v觀全局，所有的大港口都有疏港鐵路。為此我市除了必須繼續(xù)大力發(fā)展公路運輸外，還必須重力發(fā)展鐵路運輸，提高港口貨物集散能力。目前擬建設的福廈鐵路和規(guī)劃中的江西南昌至莆田湄洲灣鐵路將成為湄洲灣港口的發(fā)展的推進器，它將廣泛而有效地擴大我市港口的腹地。

四、建設閩中鐵路快速通道，是發(fā)展我市港口的需要，也符合建設海峽西岸經(jīng)濟區(qū)構建三條戰(zhàn)略通道的要求

目前我省南部，已建成以廈門港口為起點連接我國西南地區(qū)的通道，我省北部已建成了以福州港口為起點連接我國中北部地區(qū)的通道，唯獨我市的湄洲灣港口沒有一條連接我國中西部地區(qū)的通道，因此建設莆田湄洲灣至江西南昌的鐵路，不但能推進我市港口規(guī)模化快速發(fā)展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的構建山海協(xié)作、連接全國、對外開放大通道的要求。在市政府領導的關心和支持，我市與三明市合作開展的江西南昌經(jīng)三明至莆田湄洲灣鐵路前期工作已啟動，預計八月底可完成方案研究報告，當然今后的工作還任重道遠，我們不但要爭取將該鐵路項目列入國家鐵路建設計劃，而且要作大量的前期工作�？傊�，凡是對莆田經(jīng)濟發(fā)展有利的事，我們都要盡力去做，竭力樹立在建設海峽西岸經(jīng)濟區(qū)中莆田應有的地位。

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