赴港對標學習總結(jié)——許二

本人在機場公司統(tǒng)一安排下,于201*年5月10日至6月15日，在香港機場飛行區(qū)運作部掛職學習約6周。期間主要通過課堂授課和現(xiàn)場考察的方式學習。在這6周的學習過程中，對我影響最大的并非是具體的業(yè)務(wù)和處事方法，而是他們優(yōu)秀的思維方式。它促使我對自己的固有觀念進行迭代與升級，以一種更高的維度和更開闊的視野來看待當下的工作。

目前，香港社會處于品質(zhì)優(yōu)先階段，很多工作都是以提升品質(zhì)為目標。201*年我有幸接受機場公司委派，在香港機場學習過2周。如今過去了7年，雖然很多硬件設(shè)施并無太多變化，其建設(shè)速度較內(nèi)陸慢，但使用多年的設(shè)施依然光亮如新，結(jié)構(gòu)功能滿足甚至超前于當前的使用需求。而內(nèi)陸社會仍處于效率優(yōu)先的階段，速度與效益是當下考慮問題的重心，所以對于一些“現(xiàn)象級”事件的理解二者存在較大差異。當前，我們機場公司正在大力推進品質(zhì)化提升工作，在這樣的工作背景下，我們管理者的理念也需要向品質(zhì)優(yōu)先的方向轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變勢必能夠更好地幫助我們規(guī)劃未來設(shè)計，指導當下工作，滿足現(xiàn)實需求。

由于多批同事的香港對標考察報告寫的異常精彩，特別是組織構(gòu)架的描述以及具體的寫實案例的表述非常清楚。因此，相關(guān)內(nèi)容本人不再贅述，如有需要可以參看其他同事的考察報告。

（一）香港機場的發(fā)展愿景

香港機場的愿景本不是此次學習的重點內(nèi)容，但它時刻影響我的所見所聞,因此很有必要從香港機場的愿景談起。

“鞏固香港國際機場作為領(lǐng)先國際航空樞紐，成為推進香港經(jīng)濟增長的動力”是香港機場當前的愿景。香港機場的愿景在我個人看來是大而得當，特別是對于內(nèi)陸的許多機場，具有非凡的現(xiàn)實意義。如北京機場的愿景：“ 世界一流的機場管理公司”；廣州白云機場的愿景：“打造安全、高效、優(yōu)質(zhì)運營的世界級航空樞紐”；浦東機場的愿景：“成為最具價值的機場企業(yè)集團”。國內(nèi)大多數(shù)機場的愿景，也類似于以上三大機場，具有明顯的共性，即：將機場比作成傳統(tǒng)企業(yè)，從自身發(fā)展的角度提出未來的發(fā)展目標。而香港國際機場，以服務(wù)者的姿態(tài)，從社會需求的角度提出機場發(fā)展的愿景，就有更豐富的現(xiàn)實意義。

國務(wù)院已經(jīng)頒布的《民用機場管理條例》條例首次正式明確了民用機場的公共基礎(chǔ)設(shè)施的定位。既然機場將“公共”和“基礎(chǔ)”的屬性作為最根本的特性，也決定了機場存在的現(xiàn)實意義是源于社會的需求，如果僅從機場自身發(fā)展的角度來提出愿景，目標和需求勢必會出現(xiàn)“兩張皮”的現(xiàn)象。而“兩張皮”是導致愿景被束之高閣，集體無法統(tǒng)一目標、同向行動的根本原因。

香港機場201*年的盈利約83億港幣，旅客吞吐量7000多萬人次，相對于內(nèi)陸機場的業(yè)界同態(tài)，盈利能力相當可觀。但我查閱了98年機場以及配套設(shè)施的建設(shè)資金總預(yù)算約1600億港元，經(jīng)過近十年的滾動發(fā)展，總資產(chǎn)應(yīng)該超過2000億港幣，利潤率約4.1%。因此投入產(chǎn)出的效益并不高，從傳統(tǒng)的企業(yè)角度來看，香港機場并非優(yōu)良資產(chǎn)。但是，香港機場設(shè)置的初衷是社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，所以機場的愿景理應(yīng)從社會需求的角度予以提煉。那么香港社會對于機場需求的愿景是如何提煉的呢？

香港經(jīng)濟是高度依賴國際貿(mào)易的自由市場經(jīng)濟系統(tǒng)，香港是國際商業(yè)、貿(mào)易及金融樞杻，服務(wù)業(yè)主導程度極高，傳統(tǒng)的第二產(chǎn)業(yè)占比極低。因此，香港經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)特點決定了發(fā)展經(jīng)濟人口快速流動、迅速互交。也正是這種特征呼喚出機場的特殊使命----助力發(fā)展香港經(jīng)濟。相對于鐵路與公路運輸?shù)膮^(qū)域和內(nèi)陸的特性，以及海運的及時、便捷，航空運輸?shù)摹斑h距離”和“快捷”雙重屬性決定了香港機場對于香港經(jīng)濟的特殊地位，以及作為推進香港經(jīng)濟增長的動力的特殊使命。

正因為香港機場的愿景大而得當，所以無論落實到政府還是企業(yè)管理層面以及行業(yè)管理部門，都能懷揣共同的目標、一致奮斗。非核心的外包管理、海天碼頭的�？章�(lián)運、機場快軌的特殊優(yōu)惠以及低廉的停機收費，統(tǒng)一在助力香港經(jīng)濟的指揮棒下共同協(xié)作，而不是各自為政賺取足夠的利潤。舉一個例子：相對于香港機場“同城同價”的現(xiàn)狀，內(nèi)陸機場候機樓商品價格虛高的現(xiàn)象飽受詬病。內(nèi)陸候機樓的商鋪租金一般采用公開競標、價高者得的模式，在這種“價格”模式的驅(qū)動下，如何最大化地盈利成了商家的唯一目的。雖然我未詳細了解香港機場候機樓商業(yè)的招租模式，但“同城同價”的發(fā)展策略，就已經(jīng)決定了其服務(wù)于香港經(jīng)濟的目的。

不僅是愿景，香港機場的建設(shè)規(guī)劃也淋漓盡致地體現(xiàn)了這一特點。

（二）香港機場的建設(shè)規(guī)劃

不僅香港機場的管理體制派生于愿景，就連香港機場本身也生于其服務(wù)香港經(jīng)濟的愿景。

興建香港國際機場的計劃于1989年由香港政府宣布，由于該計劃描繪的將來像玫瑰園一般美好，故此又稱為“玫瑰園計劃”。原計劃預(yù)算約2000億港幣，計劃幾經(jīng)修改，最終耗資約1600億港幣，歷時8年。

玫瑰園計劃的主要內(nèi)容是在赤鱲角新建香港國際機場，總耗資約1000億；其他項目主要包括10項，耗資約600億，主要包括連接機場的地鐵機場快線和東涌線、連接大嶼山包含青馬大橋的機場快速公路、發(fā)展東涌新市政第一期工程作為新機場的后援城市、西九龍?zhí)焯詈Ｒ约爸袇^(qū)填海一期工程等。由于內(nèi)容較多，不逐一列舉。但從計劃內(nèi)容可以發(fā)現(xiàn)，香港國際機場的發(fā)展脈絡(luò)相當清晰：一是建好機場為足夠的航班容量提供支撐；二是發(fā)揮機場作為企業(yè)的屬性，帶動機場大嶼山周邊經(jīng)濟發(fā)展；三是建設(shè)機場后援團----東涌，為機場提供足夠的人力資源支撐，解決配套問題；四是利用機場快速集結(jié)、迅速集散以及客戶優(yōu)質(zhì)的特點新建配套商業(yè)設(shè)施；五是結(jié)合香港城市布局，便捷服務(wù)于所有旅客及貨主。從以上發(fā)展脈絡(luò)可以清晰的認識到，香港機場助力于經(jīng)濟的作用。經(jīng)過十多年的驗證，“玫瑰園計劃”助力于香港經(jīng)濟的目標已逐步兌現(xiàn)。

香港機場面積約12平方公里，僅旅客吞吐量已經(jīng)達到7000萬以上、貨運量保持世界第一，其土地及機場運作效率非常高，實現(xiàn)了機場為經(jīng)濟發(fā)展提供足夠的容量支撐的目標。

九龍?zhí)詈Ｓ媱潱�主要是在九龍半島的西面填海造地，以興建連接機場的道路與地鐵，以及作為其他發(fā)展用地，面積約為340公頃，為此成就了香港最高的建筑環(huán)球貿(mào)易廣場。中區(qū)填海計劃1期，主要用途是新建機場鐵路香港站以及拓展中環(huán)商業(yè)區(qū)，為此成就了著名的中環(huán)商業(yè)區(qū)、天星碼頭、地鐵香港站以及“香港眼”。所以圍繞香港機場發(fā)展商業(yè)配套的目標也順利達成。

當然，因機場后援需要而興建的東涌集市已經(jīng)成為大嶼山地區(qū)的重要集鎮(zhèn)。大嶼山醫(yī)院、消防局、東涌薈商業(yè)中心、地鐵設(shè)施一應(yīng)俱全。香港機場在成就東涌城區(qū)的同時，東涌也反哺機場，為其發(fā)展提供了足夠的人力資源支撐。特別是近年來香港社會的失業(yè)率僅為2.8%，在香港社會人力資源供給總體偏緊的環(huán)境下，機場很多外包企業(yè)仍然可以在正常的人力成本范圍內(nèi)招聘到滿足要求的工人，其主要原因就是得益于機場建設(shè)之初的合理定位與規(guī)劃。

目前中國的勞動力市場受人口紅利的影響，尚處于供大于求的局面，外來務(wù)工人員的生活環(huán)境僅需提供最基本的生活保障。但是，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及人口結(jié)構(gòu)老齡化的到來，勞動力短缺必定會成為擺在企業(yè)面前的重要不利因素，而這種不利因素導致的負面成本，必定會通過另外一種形式逐步轉(zhuǎn)移到機場的經(jīng)營發(fā)展上來。

反觀內(nèi)陸機場，機場規(guī)劃大多止步于機場土地紅線之內(nèi)，思考的問題僅限于提供機場基本配套設(shè)施的建設(shè)，滿足基本容量的需求，相對于香港機場總體規(guī)劃定制的5大目標僅邁出第一步。這種偏安一隅的現(xiàn)象導致杭州蕭山機場至今未通地鐵，在一定程度上這不僅對于機場乃至杭州市甚至浙江省的經(jīng)濟發(fā)展都是一種制約。對于機場發(fā)展的規(guī)劃我們必須向機場土地紅線的外圍擴張。

從我個人角度來看，國內(nèi)目前已經(jīng)投運的鄭州新鄭機場，在總體規(guī)劃及建設(shè)上一定程度地兼顧甚至主導了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。正因如此，新鄭機場客、貨量的增長速度非常快，全面超越同位于中部的武漢和湖南機場。這也許就是優(yōu)質(zhì)的愿景促成多維度規(guī)劃的指導性力量。

其實《機場管理條例》已經(jīng)明確要求地方政府應(yīng)將機場的總體設(shè)計納入城市總體規(guī)劃，上層建筑已經(jīng)打開高維度規(guī)劃機場的天花板。但由于歷史遺留問題，機場的規(guī)劃、建設(shè)、發(fā)展在一定程度上還是獨立于當?shù)厣鐣��?jīng)濟發(fā)展之外。因此，對標香港機場的規(guī)劃格局和維度，我們?nèi)杂羞M步空間。

當前杭州機場正處于T4航站樓建設(shè)和遠期規(guī)劃修編的窗口期，多維度審視機場總體規(guī)劃的修編屬當務(wù)之急。如從企業(yè)的維度如何惠及周邊、從基礎(chǔ)的維度如何配合杭州經(jīng)濟發(fā)展、從樞紐的維度如何助力促成浙江省總體目標的實現(xiàn)，這些都是規(guī)劃應(yīng)當深入考慮的問題。

（三）香港機場的地理布局

香港機場已經(jīng)投運兩條遠距離跑道，201*客運量7290萬、貨運突破500萬噸 、飛機起降約42萬架次。類比我場客運量3557萬人次、貨郵量58.9萬噸、飛機起降約27萬架次。香港機場面積約12平方公里，稍大于杭州機場。二者所處發(fā)展階段不同，因此，簡單的數(shù)據(jù)對比，尚無法說明香港機場布局的特點。但對比目前預(yù)留的發(fā)展空間，香港機場尚有一定優(yōu)勢：一是飛行區(qū)內(nèi)中場尚有大面積的土地未開發(fā)；二是T2航站樓西側(cè)正在新建全港最大的商貿(mào)中心。所以，從土地集約化利用的角度分析，香港機場走在前列。受制于篇幅以及其他同事的詳細內(nèi)容，在此不做具體闡述，重點分析香港機場土地集約利用的特點。

香港機場土地利用集約化的特點：一是香港機場由填海造島而來，因此對于景觀多依賴于建筑人造景觀，而自然景觀很難見到，土地的利用趨向于實際應(yīng)用。二是很少有單個的小體量建筑。我們居住的富豪酒店由于考慮居住的采光需求，建設(shè)成環(huán)狀建筑，合圍的中部做成餐廳；T2候機樓和富豪之間的連廊也做成了多層的停車場。在受到凈空限制的情況下，幾乎很難見到露天的土地，大體量的建筑能夠更有效地利用土地資源。三是無論貨站、道路、辦公用房、商業(yè)設(shè)施等，都盡可能增加高度、建成多層的、立體的設(shè)施，盡可能減少土地占用。四是場區(qū)多采用環(huán)形馬路而不是平交馬路，一定意義上也減少了馬路的占地面積。

相對于香港機場的構(gòu)架，杭州機場的優(yōu)勢也相當明顯，目前場區(qū)的建筑物體量都較小，高度也遠未到達凈空限制面的高度，因此可以通過擴展現(xiàn)有建筑物體量的辦法增大房屋使用面積，解決用房緊張的問題。同時杭州機場跑道外側(cè)的土地保護較好，適當處理遠期擴建跑道和先行土地利用方式之間的關(guān)系，在獲得政府支持的前提條件下，尚有很大的發(fā)展空間。反觀香港機場的南側(cè)跑道建設(shè)用地已經(jīng)處于飽和，拓展余地不大。所以如果未來杭州機場的運輸需求量持續(xù)增加，那么擴充機場容量，協(xié)調(diào)未來規(guī)劃和現(xiàn)行建設(shè)之間關(guān)系的關(guān)鍵就是解決跑道外側(cè)與現(xiàn)有場區(qū)之間的交通問題。

香港機場的管理體系與實踐

（一）香港機場的經(jīng)營管理思路

眾所周知，香港機場管理局員工較少，負責現(xiàn)行跑道運行的人員1200人，近期三跑道項目新招收約1000多名員工，共計2200人。類似香港機場運作模式的機場被業(yè)界稱為管理型機場。其顯著特點是公司雇員主要負責項目管理，具體的業(yè)務(wù)工作則通過外包或者特許經(jīng)營的方式實現(xiàn)。

香港和大陸機場同為民用航空運輸企業(yè)，服務(wù)或保障的對象基本相同，具備企業(yè)盈利和社會責任的雙重屬性。不同的是香港機場與航空公司是完全市場化的關(guān)系，在香港民航局的指導下，肩負安全職能以及部分社會責任；大陸機場與航空公司的關(guān)系是有限的市場經(jīng)濟關(guān)系，在民航局的指導下，提供公共基礎(chǔ)設(shè)施。正是因為雙方關(guān)系的不同，導致機場經(jīng)營發(fā)展的方式有所區(qū)別。

結(jié)合香港機場的使命——致力在香港國際機場的營運及發(fā)展上精益求精，與合作伙伴在下列各方面緊密合作：力求超越顧客期望，實施審慎的商業(yè)原則等，多是字面意思，雖像口號，但可以指導機場商業(yè)活動的方向。在此與大家一起交流我個人對于“實施審慎的商業(yè)原則”的理解，以及該原則是如何影響香港機場的管理構(gòu)架的。

審慎也可理解為謹慎，甚至“不求無功但求無過”的保守戰(zhàn)略也是“審慎”的具體表現(xiàn)形式。的確，部分機場運行的核心業(yè)務(wù)，需要采取“無過”的態(tài)度。沒有飛行區(qū)的機場是商場；沒有候機樓的飛行區(qū)還是機場。商場到處都是，機場對于一個城市而言卻很珍貴。所以機場因跑道而存在，確保機場跑道正常是每個機場運行的核心價值。而且這種價值不能用簡單的經(jīng)濟代償原則來計算。

想當年，機場的跑道中線上曾出現(xiàn)過書本大的坑，直接維修費用在千元之內(nèi)，但導致機場停擺3小時。經(jīng)濟損失是否上百萬不得而知，但如此事件由第三方負責，合約標的僅幾十萬，扣光也不夠賠償，所以外包商只有“跑路”這條唯一的選擇了。因此純商業(yè)合作，很難解決這些安全邊際效益可以無限放大的業(yè)務(wù)工作。

解決這些問題，香港機場采用第一類經(jīng)營方式，即自主經(jīng)營：培養(yǎng)熟練而有責任心的員工，弘揚企業(yè)文化，提高員工和企業(yè)的黏度，員工愿意和機場同舟共濟，從而達到核心業(yè)務(wù)持續(xù)受控的目的。

舉個例子：飛行區(qū)的標志線分跑道、滑行道的標志線和機坪的標志線兩部分。跑道、滑行道的標志線由機場管理局自己的員工負責定期更新，而停機坪的標志線由第三方外包單位負責。雖然都是標志線，卻分成兩塊，但其潛在邏輯是：核心業(yè)務(wù)受控，非核心業(yè)務(wù)市場化，從而優(yōu)化標志線涂刷的經(jīng)濟和安全的雙重邊際效益。

香港機場的第二類經(jīng)營方式是“特許經(jīng)營”。什么樣的業(yè)務(wù)可以采取特許經(jīng)營的方式？即服務(wù)于特定對象，可以向確定的對象收費的項目。如維修、清潔服務(wù)、貨物運輸?shù)�。服�?wù)對象明確，收費價格市場化、收費方式契約化；方便專業(yè)的第三方提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以便收取更高的增值服務(wù)價值。機場公司抽取營業(yè)額百分比，收取特許經(jīng)營費，從而在經(jīng)濟收益上與第三方成為利益共同體。當然，由于成本和服務(wù)質(zhì)量的矛盾關(guān)系，對于服務(wù)質(zhì)量的考量雙方并不一致。香港機場采取的“犧牲”利益換取服務(wù)的辦法，解決了這一矛盾。即近年開始實施的，將特許經(jīng)營費的收取比例設(shè)為3—8%之間，以KPI作為衡量指標，服務(wù)得好則收取相對較低比例的特許經(jīng)營費；反之亦然。

香港機場的第三類經(jīng)營方式叫“外包”。什么樣的業(yè)務(wù)可以外包？主要是無法向固定明確對象收取費用的項目。如機坪保潔，向所有的旅客和員工提供服務(wù)。雖然對象明確，但無法定性、定量的收取費用。這樣的項目只有機場統(tǒng)一收費后提供相應(yīng)的服務(wù)，它具備安全邊際效益低，或可用經(jīng)濟手段解決的特征。當然經(jīng)濟手段并非讓外包單位承擔所有損失，而是購買了相應(yīng)的保險。香港機場單一車輛事故保險最高賠償限額1.5億港元； 機場管理局單一事件最高賠償12.5億美元。由此，香港機場竟然沒有主管安全的部門，安全和業(yè)務(wù)合體，在項目合同中予以體現(xiàn)，機場和第三方單位的唯一接口就是“金錢”。

香港機場通過以上三類經(jīng)營方式的實踐，很好地詮釋了國際民航組織對安全的定義，即安全是一種狀態(tài)，通過持續(xù)的危險識別和風險管理過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風險降低并保持在可接受的水平或其以下。

通過以上分析，我們便可以更好地理解香港機場的經(jīng)營管理思路，即：在確保核心業(yè)務(wù)可控，維持機場正常運行的條件下，以經(jīng)濟杠桿為接口，讓專業(yè)單位承接專業(yè)的業(yè)務(wù)，從而達到機場良性、快速發(fā)展的目的。

（二）香港機場的區(qū)域化管理模式

香港機場的區(qū)域化管理主要來源于外包業(yè)務(wù)的管理，承接外包業(yè)務(wù)的單位多以區(qū)域界線為邊界，因此，區(qū)域化管理具有相當?shù)暮侠硇�。所以，對于香港機場而言，區(qū)域化管理的核心是外包管理，相關(guān)工作均需圍繞此思路開展才能真正發(fā)揮區(qū)域化管理的威力。

當然，區(qū)域化管理并非適用于所有的大陸機場，這是由“鄧巴數(shù)字”決定的。英國牛津大學的人類學家羅賓·鄧巴（Robin Dunbar）在20世紀90年代提出，人類智力將允許人類擁有穩(wěn)定社交網(wǎng)絡(luò)的人數(shù)是148人，四舍五入大約是150人，也簡稱150人定律。如果大于150人的集體統(tǒng)一協(xié)作，就必須建立官僚機構(gòu)對整個組織進行管理。即在有效社交的150人范圍內(nèi)設(shè)置合理的管理幅度與管理層級，達到合理運行的目的。

由于民航業(yè)“安全第一”的特性，安全管理層級也不能太深，以防止失去對管理末端安全因子的控制。以香港機場的三級管理模式為例，按照三級管理的層級和鄧巴數(shù)字的限制，機場管理當局的人數(shù)控制在3000左右是合理的。

但是，對于大陸的有很多小機場而言，如果采取三級管理模式，3000人的控制規(guī)模基本上可以滿足機場所有業(yè)務(wù)的人力資源需求，因此，外包并非最佳模式。既然業(yè)務(wù)外包并非最佳方案，那么與之相關(guān)的區(qū)域化管理也就確實沒必要了。對于這類規(guī)模較小的機場而言，多部門聯(lián)合作業(yè)的方式不失為良策。所以，從這一問題角度考慮，我們杭州機場實施區(qū)域化管理正當良時。

與此同時，由于在業(yè)務(wù)外包模式下，機場管理機構(gòu)和外包單位之間是經(jīng)濟接口，并不能完全的解決安全問題，一線員工的安全管控力度偏弱，導致安全形勢較多部門聯(lián)合作業(yè)要更嚴峻。所以，在后續(xù)的實踐中如何圍繞業(yè)務(wù)外包工作落實區(qū)域化管理思路，保障機場運行的安全，仍然是我們必須面臨并亟待解決的問題。

以上，是我此次掛職學習的心得體會。在闡述的過程中，對一些問題的理解和表達可能還不夠深刻，希望大家能夠一起深入交流與探討，如有不當之處，還請大家批評指正。

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