機(jī)場氣象預(yù)報員年終工作總結(jié)

201*年轉(zhuǎn)瞬即逝，在這一年里，我在領(lǐng)導(dǎo)和同事們的關(guān)心與幫助下，通過自身的不懈努力，在工作方面取得了一定的成果，但也存在諸多不足�；仡欉^去的一年，現(xiàn)將工作總結(jié)如下：

一、思想政治表現(xiàn)

在機(jī)場領(lǐng)導(dǎo)的正確領(lǐng)導(dǎo)下，積極參加政治學(xué)習(xí)，了解時事政策，科學(xué)發(fā)展觀，堅(jiān)決擁護(hù)以中國共產(chǎn)黨為中心的黨領(lǐng)導(dǎo)，深入學(xué)習(xí)科學(xué)發(fā)展觀，不斷提高自己的共產(chǎn)主義覺悟，不斷提高自己的政治素質(zhì)，積極參加黨組織的各類活動和學(xué)習(xí)，并時時刻刻以一個黨員的標(biāo)準(zhǔn)要求自己。發(fā)揚(yáng)與時俱進(jìn)的工作作風(fēng)，立足本職崗位，踏踏實(shí)實(shí)做好氣象預(yù)報服務(wù)工作。

二、專業(yè)知識學(xué)習(xí)

俗話說：逆水行舟，不進(jìn)則退。學(xué)習(xí)也是這樣的，我深知只有不斷學(xué)習(xí)新的知識和技術(shù)，才不會被淘汰。在跟班的同時，我不斷學(xué)習(xí)氣象知識，積極參加業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)，有難題就向老同志請教，實(shí)踐和理論共同學(xué)習(xí)，認(rèn)真分析每一張?zhí)鞖鈭D紙，理解每一次天氣過程中各個氣象要素的變化，努力提高自己的預(yù)報水平。

三、工作能力和表現(xiàn)

參加工作以來，熱愛單位，維護(hù)單位榮譽(yù)，積極參加單位組織的活動，遵守單位紀(jì)律，認(rèn)真對待每次考核。能夠獨(dú)立完成自己的本職工作，在實(shí)際作業(yè)工作中，我不怕吃苦，工作一絲不茍，牢牢抓住本場氣候特點(diǎn)，堅(jiān)持24小時業(yè)務(wù)值班，認(rèn)真做好每次的預(yù)報、觀測和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，與氣象室全體業(yè)務(wù)服務(wù)人員團(tuán)結(jié)協(xié)作，嚴(yán)密監(jiān)視天氣變化，千方百計(jì)地做好重大天氣過程的監(jiān)測服務(wù)，積極主動、及時地做好各項(xiàng)氣象保障服務(wù)工作。在夏季雷雨、冬季大風(fēng)降雪期間，先后多次成功預(yù)報天氣過程，發(fā)布機(jī)場警報，圓滿保障了機(jī)場的安全運(yùn)行。在這一年的時間里，我堅(jiān)持做到上班嚴(yán)格遵守業(yè)務(wù)規(guī)章制度和規(guī)范要求，及時的完成本班各項(xiàng)任務(wù)，確保無早、遲、缺測、涂改和偽造等重特大責(zé)任性事故。在做好本職預(yù)報工作的同時，還堅(jiān)持參加氣象觀測工作。在同事的帶領(lǐng)下，參加氣象機(jī)務(wù)等工作。通過這些工作豐富了自己的工作經(jīng)驗(yàn)，活躍了自己的思維，有利于開展各個方面的工作，提高自己的綜合素質(zhì)。在工作中時時牢記：工作即是學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)亦是工作。只有在工作中，不斷的學(xué)習(xí)，才能夠使自身的工作能力不斷提升，使自己在工作和學(xué)習(xí)中逐漸成長。

四、存在的不足及新一年的計(jì)劃

我深知在這一年里，自己還存在著許多的不足之處，還有很多需要學(xué)習(xí)的地方。主要表現(xiàn)在：與領(lǐng)導(dǎo)和同事在思想及工作業(yè)務(wù)方面交流不足；自己的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)還有待進(jìn)一步提高。

在今后的工作和學(xué)習(xí)中，我將努力克服不足，不斷磨練自己，堅(jiān)持不懈地學(xué)習(xí)各種氣象理論知識，并應(yīng)用于實(shí)際工作中，在點(diǎn)滴實(shí)踐中完善提高自己，以更好地適應(yīng)民航氣象業(yè)務(wù)發(fā)展的需要。

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航空氣象服務(wù)與機(jī)場天氣預(yù)報

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航空發(fā)表于201*-8-2122:221機(jī)場預(yù)報工作的技術(shù)政策和思路一、引言今天開會的主題是“機(jī)場天氣預(yù)報技術(shù)”，更明確的講是“機(jī)場天氣預(yù)報技術(shù)的管理工作”。因?yàn)槿绻�純粹只是講天氣預(yù)報技術(shù)，不應(yīng)該在這個會上講，而是在我們的“預(yù)報經(jīng)驗(yàn)技術(shù)交流會”上講。今天這個會，更確切地講，應(yīng)該成為“機(jī)場預(yù)報技術(shù)管理工作研討會”。探討的主題是“作為機(jī)場氣象臺的業(yè)務(wù)管理工作者”如何應(yīng)對加強(qiáng)本單位的預(yù)報業(yè)務(wù)工作，應(yīng)對用戶對機(jī)場預(yù)報的需求？1998年4月，我在《航空氣象》上發(fā)表了題為“氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)運(yùn)行后的預(yù)報和服務(wù)”，將整個航空氣象業(yè)務(wù)服務(wù)劃分成四個階段，首先是資料采集，其次是資料分析，然后是產(chǎn)品制作、最后是產(chǎn)品展示和服務(wù)。預(yù)報業(yè)務(wù)基本貫穿于后三個階段，并且航空氣象業(yè)務(wù)的最后成果由預(yù)報來體現(xiàn)。因此可以說，航空氣象預(yù)報構(gòu)成了預(yù)報業(yè)務(wù)的主體。航空氣象服務(wù)的三大服務(wù)對象：航空公司、空中交通管制和機(jī)場運(yùn)行管理部門。但無論是空中交通管制，還是機(jī)場運(yùn)行管理。均是為航空飛行服務(wù)的，因此，航空氣象服務(wù)的追蹤對象只有一個，就是航空飛行。這一點(diǎn)，在《國際民航公約》附件三中就已經(jīng)寫的很明確了�！秶�際民用航空公約》附件三《國際航空氣象服務(wù)》2.1.1國際航行氣象服務(wù)的目的是為國際航行的安全、正常和效率作貢獻(xiàn)。（Theobjectiveofmeteorologicalserviceforinternationalairnavigationshallbetocontributetowardsthesafety,regularityandefficiencyofinternationalairnavigation)。201*年1月，國務(wù)院下發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于加快氣象事業(yè)發(fā)展的若干意見》，建國五十年來，國家對一個小行業(yè)專門發(fā)文是從未有過的。201*年底，民航總局提出的“新一代民用航空系統(tǒng)”中“全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測和預(yù)報水平，大大減少天氣對飛行的影響”的目標(biāo)，將航空氣象業(yè)務(wù)的發(fā)展體改到了一2個戰(zhàn)略高度。201*年底到201*年初，國務(wù)院發(fā)改委委托，中國氣象局完成了《中國氣象事業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》，明確地將建設(shè)航空氣象中心作為中國氣象的八大工程之一。201*年初，民航總局提出了“在本世紀(jì)頭二十年實(shí)現(xiàn)由民航大國到民航強(qiáng)國的跨越”這一宏偉目標(biāo)。近十年來，中國民航運(yùn)輸需求和能力呈爆炸性增長，民用航空運(yùn)輸量201*年已占世界第二位。201*年以來，由于許多機(jī)場航班量的增長，重要天氣對航班的影響、重要天氣對機(jī)場正常運(yùn)行的影響愈為明顯，大面積的航班延誤已多次發(fā)生。民航總局領(lǐng)導(dǎo)已多次書面批示，要求提高機(jī)場天氣預(yù)報的準(zhǔn)確性。201*年7月民航總局空管局還專門為雷雨影響北京區(qū)域管制中心的運(yùn)行問題召開協(xié)調(diào)會。201*年的民航總局的“十項(xiàng)安全整治”中，航空公司對機(jī)場預(yù)報的準(zhǔn)確性提出了更高的要求。二、航空氣象服務(wù)的發(fā)展自從有了航空飛行活動，就有了航空氣象服務(wù)。現(xiàn)代航空飛行的鼻祖，一般都認(rèn)定是美國的賴特兄弟，他們于20世紀(jì)初設(shè)計(jì)并駕駛飛行了第一架航空器。起初，由于受材料性能、動力性能以及其他技術(shù)性能和航空輔助設(shè)施的局限，航空器設(shè)計(jì)比較簡單，航空器性能很差，而航空器的飛行活動與大氣條件密切相干，猶如魚和水的關(guān)系，惡劣的天氣條件嚴(yán)重危害了飛行活動的安全，大大限制了航空器的飛行活動。因此，起初的航空氣象服務(wù)主要是為了保障航空飛行的安全。一百多年來，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，航空器的性能不斷提高，抵御自然災(zāi)害和災(zāi)害性天氣的能力不斷加強(qiáng)，危害航空飛行安全的天氣情況逐漸減少，使得航空器飛行活動對天氣條件的要求也越來越低，但由于飛行密度的不斷增加和對飛行質(zhì)量要求的不斷提高，對天氣要素的探測和預(yù)測時間精度和三維空間精度越來越高，從而對航空氣象服務(wù)的要求也越來越高。3與此同時，商務(wù)航空飛行活動的規(guī)模也越來越大，到了二十世紀(jì)七十年代，商務(wù)航空飛行的效益成了運(yùn)行者必須考慮的因素。以英國航空公司為例，在二十世紀(jì)四十年代末開始進(jìn)入航空運(yùn)輸領(lǐng)域，至二十世紀(jì)七十年代，由于整個航空運(yùn)輸處在高速發(fā)展階段，航空公司的主要經(jīng)營目標(biāo)，是開辟新的航線，增強(qiáng)運(yùn)行能力，拓寬市場；到了七十年代，由于競爭的加劇，航空運(yùn)輸服務(wù)已達(dá)到了一個很大的規(guī)模，為保障航空運(yùn)輸服務(wù)的正常運(yùn)行，一個大型航空空司每年的投入和支出費(fèi)用已達(dá)到數(shù)十億美元乃至數(shù)百億美元，營運(yùn)陳本成了營運(yùn)人必須考慮的問題，盈利也就成了航空公司公司追求的目標(biāo)。而航空運(yùn)輸本身是一個高風(fēng)險、高投入、高產(chǎn)出而非高收益，僅僅只有微盈利的行業(yè)。據(jù)香港國泰航空公司二十世紀(jì)九十年代初期的報告，二十世紀(jì)九十年代，國泰航空公司如不考慮因航班延誤而向顧客支付的費(fèi)用，全年只是微盈利；如考慮這筆費(fèi)用，則就沒有盈利，甚至虧本。同樣，在二十世紀(jì)九十年代末至本世紀(jì)初，曾經(jīng)是美國最大的三大航空公司先后出現(xiàn)財務(wù)危機(jī)，先后宣布破產(chǎn)或申請破產(chǎn)保護(hù)，也同樣說明了這一問題。因此，航空氣象服務(wù)從過去只提供安全服務(wù)，演變成為航空飛行的安全和效益服務(wù)。為此，國際民航組織明確提出，航空氣象為航空飛行的安全、效率和效益服務(wù)，并將此作為國際航空氣象服務(wù)的宗旨，寫入《國際民用航空公約附件三國際航空氣象服務(wù)》中。因此，航空氣象服務(wù)愈為引起航空界的重視。為全面提高全球的航空氣象服務(wù)水平，1982年，在世界氣象組織（WorldMeteorologicalOrganization,簡稱WMO）和國際民航組織（InternationalCivilAviationOrganization,簡稱ICAO）聯(lián)席召開的航空氣象大會上，確定了全球航空氣象服務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略，即建立兩個世界區(qū)域預(yù)報中心（WorldAreaForecastCenter，簡稱WAFC）和十五個地區(qū)區(qū)域預(yù)報中心（RegionalArea4ForecastCenter,簡稱RAFC），分別由區(qū)域預(yù)報中心制作本區(qū)域的產(chǎn)品，利用較為先進(jìn)的航空氣象服務(wù)技術(shù)為全球的航空氣象服務(wù)。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，1992年的聯(lián)席大會上，進(jìn)一步確定了建立世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)的戰(zhàn)略，在全球已建立兩個世界區(qū)域預(yù)報中心,兩個中心分別建立世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)，互為備份，由航空氣象服務(wù)水平高的國家?guī)�動全球的航空氣象服�?wù)，尤其是發(fā)展中國家的航空氣象服務(wù)。西半球的世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)設(shè)在美國的華盛頓，而東半球的世界區(qū)域預(yù)報中心的設(shè)立，則費(fèi)了不少周折，英、法、德等國家紛紛加入了角逐，最后，英國如愿以償。1996年英、美兩國的世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)先后投入了業(yè)務(wù)運(yùn)行。美國承擔(dān)了華盛頓世界區(qū)域預(yù)報中心的全部運(yùn)行費(fèi)用，但要求購買其指定生產(chǎn)商的接收裝置后，方可自由使用其提供的產(chǎn)品。而英國則提出由于倫敦世界區(qū)域預(yù)報中心為運(yùn)行世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)，每年需要花費(fèi)30萬英磅租用衛(wèi)星通道，因此希望世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)產(chǎn)品接受國能夠提供資金分?jǐn)傔@筆費(fèi)用，為此，歐洲十一個國家自愿共同承擔(dān)了這筆費(fèi)用。1999年2月到3月，在日內(nèi)瓦舉行的國際航空氣象委員會第十一屆大會上，航空氣象服務(wù)成本回收的問題及世界區(qū)域預(yù)報運(yùn)行費(fèi)用由各使用國分?jǐn)偟膯栴}在會上進(jìn)行了激烈的討論,由于與會的大部分國家的反對,該提議未能通過。201*年3月,國際民航組織發(fā)出國家級信件致函國際民航組織會員國,就強(qiáng)行分?jǐn)偸澜鐓^(qū)域預(yù)報系統(tǒng)運(yùn)行費(fèi)用一事征求意見。當(dāng)時中國考慮到航空運(yùn)輸業(yè)的有關(guān)問題，是由幾個技術(shù)領(lǐng)先的航空大國所左右的，因此沒有就此事表態(tài)，只是讓中國駐國際民航組織辦事處.關(guān)注幾個航空大國的態(tài)度。201*年6月，世界氣象組織致函各成員國，請各成員國慎重考慮成本回收的問題。到20年底，國際民航組織和世界氣象組織分別出臺了航空氣象服務(wù)成本回收的文5件。201*年3月，國際民航組織通過了強(qiáng)行分?jǐn)偸澜鐓^(qū)域預(yù)報系統(tǒng)運(yùn)行費(fèi)用的協(xié)議，將世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)運(yùn)行的所有費(fèi)用均記入運(yùn)行成本，有所有使用該世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)產(chǎn)品的國家，依據(jù)各國航空運(yùn)輸量的比例分?jǐn)�。隨著該協(xié)議的出臺，一些用戶國家逐步停止使用該系統(tǒng)，拒絕支付這筆費(fèi)用。201*年9月，在航空氣象委員會第12屆大會上，以美、英、加、澳、新西蘭為代表的航空氣象服務(wù)發(fā)達(dá)國家在大會上的提議與其他一些發(fā)達(dá)國家及發(fā)展中國家的觀點(diǎn)形成了鮮明的反差。航空氣象服務(wù)發(fā)達(dá)的國家，憑借其技術(shù)優(yōu)勢和市場營銷優(yōu)勢，企圖擴(kuò)大其所占的航空氣象服務(wù)市場份額，提出了使用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行收集、分發(fā)、獲取航空氣象信息的提議，同時還提出了航空氣象服務(wù)市場化、商業(yè)化的動議、航空氣象服務(wù)私有化的動議以及ISO9000質(zhì)量論證標(biāo)準(zhǔn)化的提議,這就意味這航空氣象服務(wù)全球化競爭的序幕已經(jīng)拉開了。在201*年的WAFSOPSG第二屆會議上，英美提出，修改附件三，將原來WAFS使用由建議提升為標(biāo)準(zhǔn)，又建議使用改為必須使用。同時取消了WAFS的訂正條款。三、目前國際上航空氣象業(yè)務(wù)的焦點(diǎn)針對空中交通管理部門的服務(wù)，ICAO《國際航空氣象服務(wù)》早已有明確的要求。近年來，為加強(qiáng)對空中交通管理部門的服務(wù)，ICAO已經(jīng)成立了ATM/MET專家工作組，專門研究ATM的航空氣象服務(wù)需求以及航空氣象服務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略。從201*年起，英國世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)專門配置了空中交通管理員席位，來回復(fù)系統(tǒng)用戶的咨詢。并談及了在ATM運(yùn)作中應(yīng)用氣象信息的進(jìn)一步發(fā)展和可能的缺陷。由于氣象系統(tǒng)的開放性、氣象信息的集成性以及航空氣象產(chǎn)品定制等特點(diǎn)，并考慮到成本和效益的關(guān)系，不可能無限制地滿足空中交通管理的需求。因此，提出最6為的解決方法為：最大限度地利用實(shí)時氣象觀測，引進(jìn)動態(tài)空域流量管理系統(tǒng)；針對突發(fā)天氣情況，開發(fā)應(yīng)急程序。該文件介紹了航空氣象一些目前和未來的發(fā)展，討論了終端區(qū)運(yùn)行的未來氣象需要，并提供了一些將來氣象預(yù)報產(chǎn)品的事例。主要內(nèi)容為：由于氣象在觀測、現(xiàn)時預(yù)報、高精度數(shù)值預(yù)報模式的應(yīng)用、概率預(yù)報、計(jì)算機(jī)技術(shù)等方面的進(jìn)步，將改進(jìn)預(yù)報員分析和預(yù)報終端區(qū)的天氣的能力，同時認(rèn)為，終端區(qū)對航空氣象需求是風(fēng)切變、下?lián)舯┝�、雷暴、尾渦、結(jié)冰、沙塵暴及低云低能見度的探測和預(yù)報。因此，終端區(qū)的航空氣象應(yīng)同樣關(guān)注空管及機(jī)場地面運(yùn)作的需求四、近幾年的預(yù)報工作的技術(shù)政策和思路近幾年，總局空管局沒有太多的文件明確提出預(yù)報工作的技術(shù)政策和發(fā)展思路。但如果我們仔細(xì)地回顧一下，我們對預(yù)報工作的技術(shù)政策和發(fā)展思路還是走了一些工作的，這些工作的思路是連貫的，一致的。1、組織舉辦研究生班。到目前為止，我們已和北京大學(xué)聯(lián)合舉辦了民航氣象專業(yè)的研究生課程進(jìn)修班四期。參加培訓(xùn)的學(xué)員已達(dá)近百人。每期進(jìn)修班，總局空管局都會安排一些技術(shù)講座，介紹航空氣象的最新技術(shù)及發(fā)展趨勢，以及相關(guān)國際組織和發(fā)達(dá)國家有關(guān)航空氣象的動態(tài)。希望通過培訓(xùn)，來提高全民航氣象專業(yè)的人員素質(zhì)，應(yīng)對航空氣象應(yīng)用技術(shù)日新月異的發(fā)展；2、預(yù)報員高級培訓(xùn)班。近十年來，我們一直在探索預(yù)報員高層次培訓(xùn)的問題，培訓(xùn)地點(diǎn)從空軍氣象學(xué)院、南京大學(xué)、北京大學(xué)到中國氣象局培訓(xùn)中心。最后我們定位在中國氣象局培訓(xùn)中心每年舉辦預(yù)報員高級培訓(xùn)班。近幾年培訓(xùn)的內(nèi)容重點(diǎn)是比較突出的，就是突出天氣雷達(dá)產(chǎn)品、氣象衛(wèi)星資料以及數(shù)值天預(yù)報資料的應(yīng)用，整個培訓(xùn)理念就是逐步淡化天氣圖在航空氣象中的應(yīng)用，包括聘請國家氣象中心首席預(yù)報員的講課，其重點(diǎn)也不是天氣圖的內(nèi)容了，7同時在培訓(xùn)班上，也適當(dāng)安排一些業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢及前沿技術(shù)的講座，讓學(xué)員們拓寬視野，了解業(yè)務(wù)發(fā)展的趨勢和最新技術(shù)發(fā)展動態(tài)。近幾年，我們在和中國氣象局培訓(xùn)中心合作過程中，一方面對培訓(xùn)內(nèi)容不斷提出改進(jìn)要求，另一方面對教員也提出要求。3、經(jīng)驗(yàn)技術(shù)交流會。這幾年，總局空管局氣象行業(yè)列入年度計(jì)劃的兩個會，一個是年度工作會議，另一個就是經(jīng)驗(yàn)技術(shù)交流會，希望能夠在有限的經(jīng)費(fèi)的情況下，為大家創(chuàng)造一個交流的平臺。從201*年起，每年的論文征集通知上均特別要求預(yù)報業(yè)務(wù)論文必須突出衛(wèi)星、雷達(dá)、自動觀測系統(tǒng)等最新探測資料及客觀分析資料、數(shù)值預(yù)報產(chǎn)品的應(yīng)用以及新的預(yù)報方法的應(yīng)用。而事實(shí)上，能夠入選參加交流的預(yù)報論文必須有上述這些資料的應(yīng)用。只是從天氣學(xué)原理和天氣圖資料入手的預(yù)報方面的論文基本落選。連續(xù)五、六年來一直在堅(jiān)持這一政策。我們試圖將這一方式作為向大家灌輸預(yù)報技術(shù)政策的途徑。4、《數(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品在航空氣象中的釋用》的翻譯及培訓(xùn)�！稊�(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品在航空氣象中的釋用》一書由世界氣象組織航空氣象委員會下屬的航空氣象先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用工作小組編寫，作為世界氣象組織的195號技術(shù)文件，于1999年完成第二版。其主要內(nèi)容為全球模式、中尺度模式、模式產(chǎn)品的直接使用、評估與檢驗(yàn)及未來展望五個部分�？偩挚展芫纸M織人員翻譯并于201*年成稿后并組織教員培訓(xùn)。作為201*年的一項(xiàng)工作，要求各地區(qū)空管局在全行業(yè)進(jìn)行培訓(xùn)。目的就是加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)人員對數(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品在航空氣象中應(yīng)用的理解。201*年10月正式出版。5、201*年工作研討會。于201*年6月7日至8日在空管局培訓(xùn)中心召開了“民航氣象服務(wù)研討會”，針對天氣圖分析和異地預(yù)報制作問題進(jìn)行了要求。會后以總局空管局紅頭文件形式下發(fā)的會議紀(jì)要明確：天氣圖是用于分析、講解和展示天氣的基本資料。鑒于目前分析軟件的缺陷，為保證天氣圖分析的客觀性和準(zhǔn)確性，至少850hPa以下（含）等壓面天氣圖和地面天氣圖采用人工分析。同時明確異地制作機(jī)場天氣預(yù)報的基本條件為：異地制作機(jī)場天8氣預(yù)報的機(jī)場氣象臺應(yīng)能及時、全面地獲取所作預(yù)報機(jī)場的有關(guān)資料；具有所作預(yù)報機(jī)場的氣候概要；熟悉所作預(yù)報機(jī)場的當(dāng)?shù)靥鞖馓卣鳌�氣候條件；同時所作預(yù)報機(jī)場應(yīng)具有編發(fā)趨勢著陸預(yù)報和咨詢、講解天氣以及展示天氣資料的能力。從管理上進(jìn)一步明確：由地區(qū)空管局氣象處授權(quán)本地區(qū)氣象中心或機(jī)場氣象臺制作指定機(jī)場的機(jī)場天氣預(yù)報，報總局空管局氣象處備案。一般情況下，由異地制作機(jī)場天氣預(yù)報的機(jī)場，每周航班量應(yīng)不大于五個。6、201*年下發(fā)的《關(guān)于重申加強(qiáng)機(jī)場天氣預(yù)報和服務(wù)工作的通知》。該通知需要解決的最主要問題，就是機(jī)場預(yù)報中“TEMPO”用于的使用。要求機(jī)場氣象臺在制作發(fā)布機(jī)場天氣預(yù)報時，應(yīng)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)厥褂枚虝r用語（TEMPO）。TEMPO涵義非常明確，所強(qiáng)調(diào)的是“預(yù)期短暫波動，波動所占時間應(yīng)小于預(yù)期發(fā)生波動的預(yù)報時段的一半，且每次波動持續(xù)時間你超過一小時”。在201*年民航總局的專項(xiàng)整治中，航空公司提出，在有些機(jī)場天氣預(yù)報中，短時（TEMPO）時段覆蓋了機(jī)場天氣預(yù)報整個有效時間，使用戶難以正確理解預(yù)報的含義，尤其是航空公司難以將此類預(yù)報作為起飛放行的決策依據(jù)。為此，通知做出了如下要求：在預(yù)報有效時間不大于12小時的機(jī)場天氣預(yù)報中，TEMPO的預(yù)報時段不應(yīng)超過4小時；在預(yù)報有效時間大于12小時的機(jī)場天氣預(yù)報中，TEMPO的預(yù)報時段不應(yīng)超過6小時。同時，應(yīng)注重機(jī)場天氣預(yù)報中其他變化組指示碼的使用。當(dāng)預(yù)期盛行天氣情況將有重大變化，而使用TEMPO不合適時，應(yīng)使用BECMG、FM、TL，或FM和TL結(jié)合使用。五、今后幾年的預(yù)報技術(shù)政策和工作思路今后幾年的預(yù)報技術(shù)政策和工作思路，從宏觀上講，就是“立足現(xiàn)狀，兼顧發(fā)展，提高預(yù)報準(zhǔn)確率”。1、今后的預(yù)報工作重點(diǎn)是提高短時預(yù)報和現(xiàn)時預(yù)報的質(zhì)量。包括有效時間9小時預(yù)報趨勢這路預(yù)報和起飛預(yù)報的質(zhì)量，同時兼顧有效時間24小時的預(yù)報和有效時間更長的機(jī)場預(yù)報。在我們的實(shí)際業(yè)務(wù)運(yùn)行中，趨勢著陸預(yù)報和起飛預(yù)報就是現(xiàn)時預(yù)報的具體體現(xiàn)。長期以來，我們有些臺站的重點(diǎn)一直是9有效時間為9小時的機(jī)場預(yù)報，而趨勢著陸預(yù)報在大多數(shù)情況下都發(fā)“NOSIG”，就很難使趨勢著陸預(yù)報真正發(fā)揮作用。起飛預(yù)報則是針對某一個具體航班發(fā)布的預(yù)報，應(yīng)用戶要求發(fā)布的。2、加強(qiáng)實(shí)時探測資料的應(yīng)用加強(qiáng)實(shí)時探測資料的使用是提高機(jī)場預(yù)報和現(xiàn)實(shí)預(yù)報質(zhì)量最有效、最簡捷、最容易實(shí)現(xiàn)的途徑。盡管目前在預(yù)報方法上已經(jīng)取得很大的進(jìn)展，但最原始的外推預(yù)報方法依舊在使用。事實(shí)上，外推法目前仍是短時預(yù)報和現(xiàn)實(shí)預(yù)報最常用的手段。只是資料來源有了變化。1）機(jī)場自動氣象觀測系統(tǒng)的實(shí)時探測資料的應(yīng)用機(jī)場自動氣象觀測資料的實(shí)時探測資料是及時反映機(jī)場及周邊地區(qū)天氣要素變化的資料，最能體現(xiàn)機(jī)場當(dāng)時的天氣要素狀況。這也是國際民航組織將AWOS作為一類以上機(jī)場的配置內(nèi)容。目前在國內(nèi)的民用機(jī)場中，已有50個機(jī)場安裝了機(jī)場自動觀測系統(tǒng)（AWOS），67個機(jī)場安裝了氣象自動遙測站（AW11），用于探測機(jī)場跑道附近的實(shí)時天氣。顯示終端直接提供給預(yù)報、塔臺和其他用戶。當(dāng)機(jī)場無飛行時，可實(shí)現(xiàn)無人值守自動發(fā)報。在201*年的航空氣象大會上，大會秘書處提出了《支持機(jī)場運(yùn)行的氣象要素》的工作文件中，介紹了（EANPG）氣象小組在歐洲地區(qū)對相應(yīng)氣象要素執(zhí)行情況的調(diào)查結(jié)果，要求進(jìn)一步發(fā)展和統(tǒng)一預(yù)報產(chǎn)品以支持機(jī)場運(yùn)行能力的提高。通過問卷和檢查反饋，EANPG小組對RVR及附件3相應(yīng)條款在歐洲的實(shí)施情況得到了下列認(rèn)識：a)RVR：RVR探頭的位置和計(jì)算方法在各機(jī)場差異很大；低能見度情況下，RVR預(yù)報或警報對機(jī)場運(yùn)行非常重要；b)風(fēng)：應(yīng)關(guān)注測風(fēng)儀器的精度，側(cè)風(fēng)、順風(fēng)、逆風(fēng)和陣風(fēng)的發(fā)布，并希望ICAO進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一風(fēng)的測量、計(jì)算和臨界值；10c)云和垂直能見度：；目前，云的算法、云幕儀的位置不統(tǒng)一；垂直能見度很重要，但目前的計(jì)算方法不可靠。2）航空器空中天氣報告資料的應(yīng)用商用飛機(jī)大都裝有氣象傳感器以及自動數(shù)據(jù)收集和處理系統(tǒng)，可以把飛機(jī)在飛行中得到的氣象數(shù)據(jù)自動轉(zhuǎn)播到地面，這種系統(tǒng)就是AMDAR（AircraftMeteorologicalDataRelay）。AMDAR時空密度高，是非常有成本效益的高空資料源。這種系統(tǒng)具有改善資料稀缺地區(qū)資料覆蓋的潛力。在過去的幾年里，全球約201*架飛機(jī)每天可以得到約190，000份飛機(jī)觀測資料。近年來，在國際民航組織和世界氣象組織的全力推動下，航空器氣象資料的采集、分發(fā)及應(yīng)用工作在發(fā)達(dá)國家和地區(qū)及一些發(fā)展中國家和全面鋪開。將飛機(jī)空中報告同化倒數(shù)值天氣預(yù)報模式中的工作也取得了一定的成果。“十.五”期間，中國氣象局與中國民用航空總局以“民用航空器氣象資料的獲取和共享”為主題，就在我國實(shí)施航空器資料下傳（AMDAR）項(xiàng)目事宜進(jìn)行了協(xié)商，成立了由雙方成員組成的“AMDAR工作專家協(xié)調(diào)組”，在中國實(shí)施AMDAR資料的下傳技應(yīng)用項(xiàng)目。到目前為止，我國每天參加交換的航空器空中氣象報告達(dá)6000多份。AMDAR資料的最直接的應(yīng)用首先體現(xiàn)在機(jī)場區(qū)域的天氣分析和預(yù)報上,特別是機(jī)場的現(xiàn)時預(yù)報上�！笆�.五”期間，我們在這方面作了很多有益的工作。航空飛機(jī)得到的氣象觀測報,尤其是在飛機(jī)起飛和降落期間得到的大氣的氣象觀測記錄,相當(dāng)于探空資料，大多集中在機(jī)場附近,而且不管是空間還是時間，其密度都很大，能使機(jī)場預(yù)報員能夠連續(xù)地監(jiān)視機(jī)場及其附近區(qū)域的天氣要素變化和天氣演變趨勢。民航傳真廣播系統(tǒng)改造完畢以后，我們將通過該系統(tǒng)分發(fā)這些資料。對這些資料進(jìn)行實(shí)時分析，將為準(zhǔn)確制作超短時機(jī)場預(yù)報和現(xiàn)時機(jī)場預(yù)報提供了良好的客觀依據(jù)。下面給出了一些圖例。11使用空中天氣報告進(jìn)行天氣要素分析的試驗(yàn)正在進(jìn)行風(fēng)、溫廓線和其他大氣特征量由分析結(jié)果中獲取.積冰預(yù)報與驗(yàn)證顛簸預(yù)報與驗(yàn)證重要天氣預(yù)告圖的修訂與驗(yàn)證航空數(shù)值天氣預(yù)報模式l機(jī)場重要天氣預(yù)報加大資料收集的力度，動員更多的航空器下傳天氣報告改進(jìn)現(xiàn)有AMDAR工程效果，逐步增加基于航空器天氣報告的使用產(chǎn)品加強(qiáng)與航空業(yè)的聯(lián)系，通過軟件開發(fā)、提供更經(jīng)濟(jì)的技術(shù)方案來協(xié)助更多的航空公司參與AMDAR工程3）雷達(dá)探測資料的應(yīng)用為加強(qiáng)雷達(dá)探測資料的應(yīng)用，加大對機(jī)場及其周邊地區(qū)的天氣監(jiān)測力度，為機(jī)場預(yù)報的發(fā)布提供更豐富的資料，民航總局空管局在“十一五”規(guī)劃中除在空管中心站機(jī)場氣象臺配置機(jī)場多普勒天雷達(dá)，用于實(shí)時檢測機(jī)場及周邊地區(qū)的天氣外，還將實(shí)施“民航天氣雷達(dá)共享平臺”項(xiàng)目。該項(xiàng)目的主要內(nèi)容為：在民航氣象中心建立一套天氣雷達(dá)綜合處理系統(tǒng)，從中國氣象局國家氣象信息中心引接中國氣象局即將建成的158部多普勒天氣雷達(dá)探測資料，進(jìn)行綜合處理后通過民航氣象業(yè)務(wù)網(wǎng)分發(fā)，共民用航空氣象業(yè)務(wù)使用。同時，在七個地區(qū)空管局和37個空管中心引接當(dāng)?shù)氐牡胤綒庀缶值亩嗥绽仗鞖饫走_(dá)實(shí)時資料。實(shí)現(xiàn)天氣雷達(dá)資源共享。法國氣象局幾年前所開發(fā)《應(yīng)用雷暴預(yù)報和報告系統(tǒng)以支持空域管理》（ASPOC）的軟件：即基于雷達(dá)探測，對由于雷暴所導(dǎo)致的飛機(jī)偏航提前作出預(yù)計(jì)，以更好地進(jìn)行空域管理。主要內(nèi)容為：ASPOC定義對流云團(tuán)的標(biāo)準(zhǔn)：以雷達(dá)的回波強(qiáng)度界定TCU或CB；利用雷達(dá)和閃電定位網(wǎng)絡(luò)，以雷達(dá)圖象的時間序列外推出雷暴的移動路徑；ASPOC的運(yùn)用使空管人員更好的了解所可能導(dǎo)致飛機(jī)偏航的天氣狀況，并及早采取相應(yīng)措施以調(diào)節(jié)空中飛行流量。124）氣象衛(wèi)星探測資料的應(yīng)用由于中國氣象局國家衛(wèi)星氣象中心于201*年底發(fā)布了新的衛(wèi)星資料產(chǎn)品，通過現(xiàn)有的衛(wèi)星接收站接收，使現(xiàn)有的衛(wèi)星接收站在接收該衛(wèi)星的探測資料的同時，還能接受歐美及印度的衛(wèi)星資料產(chǎn)品，為此，總局空管局在“十一五”規(guī)劃中列入了“衛(wèi)星資料綜合處理系統(tǒng)的項(xiàng)目”。主要建設(shè)內(nèi)容：北京、上海、廣州、成都、沈陽、西安、烏魯木齊七地靜止氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)升級改造，需在升級現(xiàn)有氣象靜止氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，新建極軌氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)，開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)在本責(zé)任區(qū)域的分發(fā)。新建北京、上海、廣州、成都、烏魯木齊五地極軌氣象衛(wèi)星接收系統(tǒng)，開發(fā)應(yīng)用軟件�，F(xiàn)有的業(yè)務(wù)化氣象衛(wèi)星包括：美國的GOES-8、GOES-10、NOAA-15、NOAA-16和NOAA-17;俄聯(lián)邦的GOMSN-1、METEOR2-20、METEOR2-21、METEOR3-5和METEOR3MN1;EUMETSAT的Meteosat-5、Meteosat-6和Meteosat-7;中國的FY-2B、FY-2C；另外在軌或現(xiàn)役的衛(wèi)星包括：美國的GOES-9、GOES-10和GOES-11以及EUMETSAT的MSG-1、印度的氣象衛(wèi)星等。5）地方氣象部門自動氣象站探測資料的應(yīng)用據(jù)中國氣象局在網(wǎng)上公布的信息，地方氣象部門在全國范圍內(nèi)已經(jīng)建設(shè)了近600套氣象自動站。還有200多套氣象自動站在建。布設(shè)的氣象自動站總數(shù)將達(dá)800多套（從其他渠道得到的信息是1000多套）。這些自動站提交的資料時間間隔為10分鐘，在中國氣象局的層面上承諾資源共享，并且有些省局已和當(dāng)?shù)貦C(jī)場氣象部門達(dá)成資料共享協(xié)議。有些氣象自動站可能距機(jī)場非常近，將有助于提高機(jī)場預(yù)報的準(zhǔn)確性。3、數(shù)值天氣預(yù)報模式產(chǎn)品的使用1）充分利用現(xiàn)有的數(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品數(shù)值天氣預(yù)報模式輸出產(chǎn)品的應(yīng)用，已成為預(yù)報發(fā)布的一個重要依據(jù)，對13預(yù)報正確率的提高做出了重要的貢獻(xiàn)。目前，有的地方已接受不少的數(shù)值預(yù)報產(chǎn)品，最簡單的是接受國家氣象中心下發(fā)的T213模式的輸出產(chǎn)品，還有世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)的產(chǎn)品，有的已有能力接收日本、美國及歐洲中心的數(shù)值天氣預(yù)報模式輸出的產(chǎn)品。更有一些技術(shù)力量較強(qiáng)的業(yè)務(wù)部門，也自己開始轉(zhuǎn)一些小的模式。這將有利于提高預(yù)報的準(zhǔn)確性，鼓勵業(yè)務(wù)運(yùn)行部門使用數(shù)值天氣預(yù)報模式輸出產(chǎn)品在預(yù)報業(yè)務(wù)中的應(yīng)用。2）加強(qiáng)對數(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品釋用技術(shù)的研究數(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品的應(yīng)用，雖然有助于提高預(yù)報正確率，但也或多或少地制約了預(yù)報正確率的提高。究其原因，我們應(yīng)用這些產(chǎn)品時尚未能很好地把握數(shù)值天氣預(yù)報產(chǎn)品的釋用技術(shù)。3）航空數(shù)值天氣預(yù)報系統(tǒng)的建設(shè)在十一五規(guī)劃中，民航總局空管局將在北京、上海、廣州和成都建立4套數(shù)值預(yù)報業(yè)務(wù)系統(tǒng)。這一項(xiàng)目已經(jīng)啟動。實(shí)質(zhì)上，為建立航空數(shù)字天氣預(yù)報系統(tǒng)，總局空管局已在十五年前就開始準(zhǔn)備，在民航氣象數(shù)據(jù)庫的改造過程中，就由將北京氣象中心的主數(shù)據(jù)庫服務(wù)器的備機(jī)作為航空數(shù)字天氣預(yù)報系統(tǒng)的試驗(yàn)階段的硬件。從去年開始，總局空管局和中科院大氣所合作，已經(jīng)在民航北京氣象中心進(jìn)行航空數(shù)值天氣預(yù)報模式的試驗(yàn)。航空數(shù)值天氣預(yù)報系統(tǒng)建成以后，就下發(fā)指導(dǎo)產(chǎn)品，支持機(jī)場預(yù)報的發(fā)布。4、加強(qiáng)航站天氣預(yù)警預(yù)報系統(tǒng)的建設(shè)。作為總局空管局“十一五”規(guī)劃中航空氣象業(yè)務(wù)建設(shè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，在空管中心、站所在地機(jī)場氣象臺建設(shè)《航站天氣預(yù)警預(yù)報系統(tǒng)》。主要建設(shè)內(nèi)容和目標(biāo)為：利用機(jī)場氣象探測網(wǎng)及其它資料，建立航站天氣警報預(yù)報系統(tǒng)。增強(qiáng)對飛行有重要影響的天氣產(chǎn)品的開發(fā)能力，提高對航站重要天氣的實(shí)時警報與預(yù)報能力。5、機(jī)場客觀天氣預(yù)報系統(tǒng)的建設(shè)近十多年來，各應(yīng)用氣象研究部門和氣象應(yīng)用部門推出了林林總總的“客觀天氣預(yù)報系統(tǒng)”，我們一些民航業(yè)務(wù)運(yùn)行部門通過多種渠道引進(jìn)，結(jié)合自己14的業(yè)務(wù)需要，改造成“機(jī)場客觀天氣預(yù)報系統(tǒng)”；有的民航氣象業(yè)務(wù)部門，結(jié)合業(yè)務(wù)運(yùn)行的需要，組織人員研制開發(fā)“機(jī)場客觀天氣預(yù)報系統(tǒng)”。總體上講，我們更支持后一種做法，但前一種做法只要對提高預(yù)報準(zhǔn)確率有幫助，我們也予以支持。6、高原機(jī)場天氣預(yù)報技術(shù)的研究隨著開航高原機(jī)場的數(shù)量逐步增加，高原機(jī)場的運(yùn)行、保障已提到民航總局的議事日程，民航總局領(lǐng)導(dǎo)多次提出了加強(qiáng)高原航空氣象服務(wù)的要求。拉薩RNP項(xiàng)目更是提出了實(shí)際的需求。通過該項(xiàng)目的開發(fā)，提出解決高原機(jī)場跑道和爬升著陸取的風(fēng)場及低空風(fēng)切變的探測和預(yù)警問題的方案，解決拉薩機(jī)場的實(shí)際問題。同時，隨著我國航空運(yùn)輸業(yè)的爆炸性增長，低空風(fēng)切變對繁忙機(jī)場的運(yùn)行安全和正常將產(chǎn)生越來越明顯的影響，“在繁忙機(jī)場建立低空風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)已列入11.5”計(jì)劃。通過該項(xiàng)目的研究，同時也可望解決繁忙機(jī)場低空風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)的方案。NCAR的航空氣象專家小組在Juneau機(jī)場進(jìn)行項(xiàng)目的前期試驗(yàn)。NCAR還使用裝備了先進(jìn)氣象探測儀器的飛行器進(jìn)行了25次以上的空中風(fēng)和氣流的探測，飛機(jī)沿著機(jī)場進(jìn)近航路進(jìn)行每秒一次的高精度探測。根據(jù)飛行探測的數(shù)據(jù)分析航路上風(fēng)的特性。以此作為地面布設(shè)風(fēng)探測設(shè)備的重要依據(jù)，并對地面的測風(fēng)設(shè)備進(jìn)行了驗(yàn)證和調(diào)精。最后，NCAR根據(jù)實(shí)測的數(shù)據(jù)發(fā)展并檢驗(yàn)了用于計(jì)算風(fēng)切變和顛簸強(qiáng)度的算法。NCAR還收集了本地飛行員的危險天氣報告用以修正系統(tǒng)。澳大利亞航空服務(wù)局有較成熟的航空氣象服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，與澳大利亞QUATAR航空公司完成了我國西部的L888航路的飛行和天氣綜合分析。7、面向用戶，制作個性化預(yù)報美國國家大氣研究中心（NCAR）是全球著名的航空氣象應(yīng)用技術(shù)研發(fā)部門。15根據(jù)目前用戶的業(yè)務(wù)運(yùn)行需要，依照國際民航組織（ICAO）和世界氣象組織（WMO）的有關(guān)航空氣象服務(wù)條款和要求，向航空氣象用戶提供實(shí)際產(chǎn)品及氣象資料，包括機(jī)場氣象探測資料，區(qū)域氣象探測資料和標(biāo)準(zhǔn)的飛行氣象文件的。由于用戶的業(yè)務(wù)需求不一樣，可推行產(chǎn)品選擇性專門化的策略和產(chǎn)品組合決策。鑒于航空公司飛行簽派部門主要是制作飛行計(jì)劃、調(diào)整飛行計(jì)劃、完成飛機(jī)起飛前的準(zhǔn)備工作，他們需要多個預(yù)報時次的標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)格點(diǎn)的高空風(fēng)和高空溫度的預(yù)報資料、航線重要天氣預(yù)報、起飛機(jī)場、降落機(jī)場及沿航線備降機(jī)場的天氣報告和機(jī)場預(yù)報。在為飛行機(jī)組提供天氣講解、咨詢和磋商服務(wù)的同時，提供包括起飛機(jī)場、降落機(jī)場及沿航線備降機(jī)場的天氣報告和機(jī)場預(yù)報以及沿航線重要天氣的報告和預(yù)報在內(nèi)的一整套飛行氣象文件。鑒于飛行交通管理部門主要是指揮、調(diào)度飛機(jī)在機(jī)場進(jìn)行起飛、著陸，并指揮、調(diào)配飛機(jī)在高空區(qū)域內(nèi)的飛行活動提供包括起飛機(jī)場、降落機(jī)場及沿航線備降機(jī)場的天氣報告和機(jī)場預(yù)報以及沿航線重要天氣的報告和預(yù)報以及氣象衛(wèi)星云圖資料、機(jī)場天氣雷達(dá)探測資料、機(jī)場自動氣象觀測系統(tǒng)的實(shí)時探測資料、機(jī)場風(fēng)場/溫度場垂直廓線探測資料以及其它探測資料，機(jī)場警報及機(jī)場周邊地區(qū)的氣象探測報告和預(yù)報。為機(jī)場運(yùn)行管理部門提供與本機(jī)場有關(guān)的天氣報告和預(yù)報以及機(jī)場警報。不同的用戶，對預(yù)報的需求也不盡相同。隨著用戶對航空氣象產(chǎn)品的理解加深，及目前的航空氣象產(chǎn)品產(chǎn)生明顯的效益，用戶對航空氣象產(chǎn)品，尤其是航空氣象預(yù)報的要求也會越來越多。為提高航空氣象服務(wù)產(chǎn)品的用戶化程度，機(jī)場預(yù)報也應(yīng)逐步提供給用戶一種更為直觀的最終結(jié)果產(chǎn)品，使預(yù)報產(chǎn)品更能體現(xiàn)個性化服務(wù)的特點(diǎn)。建立預(yù)報質(zhì)量客觀檢驗(yàn)和評定體系產(chǎn)品的檢驗(yàn)與評估是生產(chǎn)運(yùn)行不可或缺的重要環(huán)節(jié)。航空天氣預(yù)報質(zhì)量不16僅是衡量預(yù)報水平高低的標(biāo)準(zhǔn)，也是航空氣象預(yù)報對飛行安全與效益所具備價值的直接體現(xiàn)。因此，做好航空氣象預(yù)報檢驗(yàn)與評估工作，使之客觀、公正，并對業(yè)務(wù)生產(chǎn)具備指導(dǎo)意義，這是航空氣象業(yè)務(wù)管理的職責(zé)所在，也是世界氣象組織（WMO）和國際民航組織（ICAO）對航空氣象的要求，更是航空氣象服務(wù)對用戶負(fù)責(zé)的態(tài)度。中國的《航站重要天氣預(yù)報質(zhì)量評定辦法》（總局空發(fā)〔1995〕146號）、重要天氣預(yù)告圖評估辦法等業(yè)務(wù)規(guī)范已經(jīng)執(zhí)行了十年時間，體現(xiàn)出與現(xiàn)有預(yù)報業(yè)務(wù)及用戶需求不相適應(yīng)之處。因此，制定一整套新的航空氣象預(yù)報質(zhì)量評估體系是行業(yè)發(fā)展的迫切需要，刻不容緩。另外，根據(jù)《中國氣象事業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究》成果，我國在中短期天氣預(yù)報業(yè)務(wù)建設(shè)方面將建立客觀定量的預(yù)報質(zhì)量檢驗(yàn)系統(tǒng)，以此推進(jìn)、規(guī)范天氣預(yù)報業(yè)務(wù)的全面發(fā)展。航空氣象作為短期預(yù)報的重要分支，其預(yù)報準(zhǔn)確程度直接關(guān)系到航空運(yùn)行的安全及經(jīng)濟(jì)效益。國際民航組織和世界氣象組織近年來一直在倡導(dǎo)航空天氣預(yù)報的檢驗(yàn)與評估工作。澳大利亞、美國、歐盟及中國香港等國家和地區(qū)在預(yù)報評估領(lǐng)域起步較早，發(fā)展較快，已具有較為成熟、先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。其中，澳大利亞國家氣象局的評估系統(tǒng)被WMOTRENDOPSG的性能評估專家組作為示范項(xiàng)目，供各成員國測試、交流；美國的航空天氣預(yù)報評估更側(cè)重與數(shù)值預(yù)報產(chǎn)品及MOS產(chǎn)品的對比，這是與他們的數(shù)值模式預(yù)報高度發(fā)達(dá)密切相關(guān)的；中國香港天文臺的預(yù)報評估系統(tǒng)充分考慮了機(jī)場預(yù)報的各項(xiàng)要素，直接在局域網(wǎng)上運(yùn)行，評估結(jié)果可以圖表、文本、網(wǎng)頁等方式輸出，供氣象管理者或用戶使用。這幾家單位的評估系統(tǒng)中都引入了氣象統(tǒng)計(jì)、氣候統(tǒng)計(jì)的概念，便于從不同時間尺度或不同統(tǒng)計(jì)角度對航空天氣預(yù)報質(zhì)量進(jìn)行全面的評估與管理。本項(xiàng)目的目的：通過國際、國內(nèi)的合作與交流，借鑒國內(nèi)外在預(yù)報評估、檢驗(yàn)技術(shù)方面的先進(jìn)成果，在我國建成一套滿足民用航空需要的、符合航空氣象特點(diǎn)的航空天氣預(yù)報檢驗(yàn)與評估系統(tǒng)，科學(xué)地檢驗(yàn)航空天氣預(yù)報質(zhì)量，客觀17評估航空天氣預(yù)報的社會和經(jīng)濟(jì)效益，藉此規(guī)范、指導(dǎo)機(jī)場預(yù)報的發(fā)布。通過該項(xiàng)目的研究及客觀評估系統(tǒng)的業(yè)務(wù)化建設(shè)，能有效提高機(jī)場預(yù)報的規(guī)范化程度，提高終端區(qū)天氣預(yù)報的準(zhǔn)確率，并且，引入均方根誤差、BIAS誤差、命中率、虛警率等統(tǒng)計(jì)量，從短期氣候角度加強(qiáng)對機(jī)場預(yù)報的評估與管理，既方便了業(yè)務(wù)管理者發(fā)現(xiàn)問題，也有利于空管、航空公司、機(jī)場運(yùn)行保障等用戶更有針對性地根據(jù)氣象服務(wù)信息，在生產(chǎn)效益與飛行安全方面實(shí)現(xiàn)新的突破。預(yù)報質(zhì)量的客觀檢驗(yàn)和評定，是正確評價并提高預(yù)報質(zhì)量的重要途徑。也是預(yù)報用戶對機(jī)場預(yù)報質(zhì)量控制的一個要求。201*年國際航協(xié)（IATA）在航空氣象大會上提出了《終端區(qū)機(jī)場預(yù)報（TAFs）的質(zhì)量控制》的工作文件，該文件認(rèn)為機(jī)場預(yù)報對航空運(yùn)輸?shù)陌踩�性和�?jīng)濟(jì)性影響很大，因?yàn)樯婕帮w行的合法性、備降的要求和遠(yuǎn)距離雙引擎飛行（ETOPS）規(guī)則的航空規(guī)定都基于機(jī)場預(yù)報的可靠性和準(zhǔn)確性。因此，IATA建議建立質(zhì)量保證計(jì)劃以量化機(jī)場預(yù)報的可靠性和準(zhǔn)確性。主要內(nèi)容有：a)附件3中已提供了關(guān)于機(jī)場預(yù)報可接受的準(zhǔn)確性的指導(dǎo)原則，并建議各國建立質(zhì)量保證系統(tǒng)；b)由于機(jī)場預(yù)報無法量化，航空運(yùn)輸人員難以信任預(yù)報的正確性，不管預(yù)報的格式是否滿足附件三中的相應(yīng)規(guī)定；c)目前，由于缺乏長期的機(jī)場預(yù)報的準(zhǔn)確性數(shù)據(jù)，修訂ETOPS預(yù)報備降規(guī)則的努力沒有取得進(jìn)展；d)建議大會秘書處對此采取行動，并修改附件3的2.2和3.2的相應(yīng)條款以使WAFCs承擔(dān)起機(jī)場預(yù)報檢驗(yàn)的責(zé)任。特別TAF報檢驗(yàn)系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)與目前CAeM的TAF報檢驗(yàn)研究合并。201*年的WMO十四次大會提出：為了提高航空作業(yè)的安全并給航空工業(yè)帶來顯著效益，大會認(rèn)為確保機(jī)場地區(qū)預(yù)報和警報的準(zhǔn)確性和有效性是十分重18要的。大會注意到在澳大利亞和法國的領(lǐng)導(dǎo)下，CAeM已實(shí)施了兩個TAF檢驗(yàn)試點(diǎn)項(xiàng)目。大會高興地注意到在發(fā)展全球一致的和面向用戶的TAF檢驗(yàn)方法中所取得的進(jìn)步。大會認(rèn)為，TAF這種檢驗(yàn)的目的在于為航空用戶提供有關(guān)航空預(yù)報期望可靠性的信息。大會注意到第六個長期計(jì)劃（6LTP）的航空氣象計(jì)劃（AeMP）部分包括了改進(jìn)TAF的工作、制定和實(shí)施一套經(jīng)WMO批準(zhǔn)的航空預(yù)報和警報性能測試方法，最初的重點(diǎn)是TAF檢驗(yàn)工作的最后確定與實(shí)施。為此，總局空管局已經(jīng)向民航總局申報了《航空重要天氣預(yù)報檢驗(yàn)與評估技術(shù)研究》研究課題，基本思路是參考澳大利亞國家氣象局和中國香港天文臺關(guān)于航空氣象預(yù)報質(zhì)量評估檢驗(yàn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，汲取中國氣象局國家氣象中心和氣候中心關(guān)于氣象預(yù)報質(zhì)量評定的成功經(jīng)驗(yàn)，以ICAO附件三中關(guān)于航務(wù)上對預(yù)報準(zhǔn)確度的要求等章節(jié)內(nèi)容，參照世界氣象組織的相關(guān)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，制定中國民航氣象預(yù)報質(zhì)量檢驗(yàn)辦法。同時，根據(jù)中國民航氣象業(yè)務(wù)運(yùn)行特點(diǎn)，以民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)為核心，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有業(yè)務(wù)體系與預(yù)報質(zhì)量檢驗(yàn)系統(tǒng)的一體化運(yùn)行。新的預(yù)報質(zhì)量檢驗(yàn)系統(tǒng)應(yīng)分別設(shè)計(jì)民航氣象中心、地區(qū)民航氣象中心及機(jī)場氣象臺級別的運(yùn)行版本，適合在UNIX或Windows操作系統(tǒng)上運(yùn)行，增加對趨勢著陸預(yù)報的評估，引入均方根誤差、BIAS誤差、命中率、虛警率等統(tǒng)計(jì)量，從短期氣候角度加強(qiáng)對機(jī)場預(yù)報的評估與管理，評估結(jié)果可分別以圖表、文本、網(wǎng)頁等形式進(jìn)行發(fā)布。

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