鐵路線路技師總結

個人技術總結

本人自入路以來。在工作中都能盡職盡責，在安全生產(chǎn)上,在工區(qū)管理中，在工作崗位上積極的配合工區(qū)工班長的工作，出色的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業(yè)務學習，在平時的作業(yè)中，時時的警惕自已，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。

一、主要的工作經(jīng)歷：

1、本人201*年7月入路就在深圳重點維修車間線路大機搗固工隊，對段管內(nèi)的線路進行大機搗固施工維修作業(yè)及對大機的保養(yǎng)維護。

2、在201*年8月份安排到廣珠線提前介入聯(lián)調聯(lián)試至開通期間負責線路、道岔精調等工作。

3、在201*年再次安排到廣深港提前介入聯(lián)調聯(lián)試至開通期間負責線路、道岔精調等工作。

4、在201*年10月份至今本人被安排至廣州南動車基地主要負責軌檢小車進行對軌道線路檢查分析作業(yè)，和線路、道岔的改道等設備維修作業(yè)。

二、工作學習中的體會與實踐：

剛入路在大機搗固期間的學習了解到大型機械的養(yǎng)路對我們工務來說是一種很重要性的，它不但是給我們工務設備養(yǎng)護維修作業(yè)減輕了很多工作壓力，還提高了我們養(yǎng)護維修的效率和提高我們工務設備質量穩(wěn)定性等等。

在被安排至高鐵期間，讓意識到什么是那種高要求高標準是精確作業(yè)理念，不管在現(xiàn)場作業(yè)還是上下道的工具機清點，我們都是嚴格要求“高鐵高要求，高標準化”的指導方針。這樣的高要求單位的領導和同事的帶領及指導下，也使我從中認識到我們高鐵工作的重要與責任性和嚴謹性。所以在這樣的工作環(huán)境下我嚴格要求自己，認真學習及聽從于領導和同事的教導指點，努力提高自己的工作業(yè)務水平。

因此在精調工作中要按精調作業(yè)流程進行把握控制及精調過程中有可能會發(fā)生的問題和對策，對軌道而言，軌道精調貫穿于軌道施工的安全過程。無砟軌道從底座、有砟軌道從道砟攤鋪施工開始，直至鋼軌鋪設完成，施工精度決定著鋼軌精調的工作量及所需時間。軌道精調是根據(jù)軌道精測數(shù)據(jù)對軌道進行精確調整，使軌道精度達到規(guī)范標準，滿足行車平穩(wěn)、舒適運行要求，因此在開始進行精調作業(yè)前要拿精測方案與現(xiàn)場調查為準。道岔精調應保直股，順曲股；先直股后曲股；先方向、高低，后軌距水平。本人再次安排至一個多彎道的站場工區(qū)，都是沒有設計超高的小半徑曲線，再加上鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現(xiàn)超限及整個站場下沉比較嚴重的情況下。而隨著鐵路不斷向著科學化管理的邁進，安全成為鐵路運輸?shù)氖滓�，為全面提高線路設備質量管理，確保列車安全平穩(wěn)的運行，就必須對線路病害進行分析，而曲線是鐵路線路的薄弱環(huán)節(jié)，由于受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產(chǎn)生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限,設備狀態(tài)不易控制，養(yǎng)護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響，針對現(xiàn)埸的實際情況，只有想盡一切辦法，對小半徑曲線進行著各種各樣的加強防范措施，千方百計的控制小半徑曲線的狀態(tài)，延長小半徑曲線維修周期，降低小半徑曲線維修成本。工區(qū)安排我用軌檢小車進行檢查分析，經(jīng)常摸索自己管內(nèi)曲線變化規(guī)律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，可起到事半功倍的效果，日常養(yǎng)護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態(tài)的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區(qū)的實際養(yǎng)護情況來說，有如下幾點：

1、由于養(yǎng)護維修不當和不及時，容易造成路基積水，翻漿冒泥，下沉等級現(xiàn)象，引起線路路基變化，造成曲線正矢，高低也相應發(fā)生變化及上股水平反水。

2、拔道方法不當，由于現(xiàn)埸一般采用目測拔道法。不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，撥正時強壓使軌縫頂密后發(fā)生彈性恢復;撥正前沒有扒開撥正前方的道碴，撥正后沒有及時搗實另一邊軌枕的間隙;以及不及時回填夯拍道床，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道;破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現(xiàn)“鵝頭”。

3、線路養(yǎng)護不當。上股反水或軌底坡不合適;軌距變化率較大;容易造成鋼軌的非正常磨耗，同樣，線路養(yǎng)護不當。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距不順，使車輪與鋼軌的內(nèi)接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產(chǎn)生不正常的輪軌沖擊，產(chǎn)生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限，軌枕，扣件及設備的養(yǎng)護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環(huán)。

曲線病害的預防方法1、保持曲線正矢不超限，定期調查現(xiàn)場正矢，細心計算，全面撥正。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”、等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽校

2、合理設置曲線外軌的不反水，對外股鋼軌磨耗也不利。

3、加強養(yǎng)護，保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。經(jīng)常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向圓順，軌面平，軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經(jīng)常養(yǎng)護，預防病害的發(fā)生。

4、同時在養(yǎng)護工作中，調整軌底坡，更換和補充失效零部件。加強軌距整改，軌距變化率達標。改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內(nèi)，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。對曲線內(nèi)焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。對撥道后方向易發(fā)生變化所，加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。

總的來說，曲線是鐵路的薄弱環(huán)節(jié)，必須堅持預防為主，防治結合的原則，提高人的素質，堅持各單項作業(yè)標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發(fā)生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業(yè)中的認認真真，定期進行繩正法撥道，認真總結經(jīng)驗，努力學習，堅持終身學習，才能把曲線病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩(wěn)和不間斷地運行。

廣州南高鐵工務段李高剛

擴展閱讀：鐵路線路工技師論文

技師、高級技師參評論文材料

單位：姓名：申報資格：時間：

青藏鐵路公司德令哈工務段

葛玉生

線路工技師

201*年9月淺談晃車的原因及整治

摘要：隨著鐵路提速，工務部門對線路檢測、養(yǎng)護的要求越來越高。新增了許多動態(tài)監(jiān)測手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個評分項目，這就體現(xiàn)了新時期鐵路的養(yǎng)護標準中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進一步的提高控軌的標準。軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車，準確地反映了線路在動態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護維修質量的重要的評判標準。由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，而長波軌向和長波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場準確的查找動態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場生產(chǎn)人員的一個難題。所以能夠準確的分析產(chǎn)生晃車的原因和確定動態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護維修工作具有指導意義。是指導現(xiàn)場作業(yè)，提高線路養(yǎng)護質量必須前提。

關鍵詞:晃車；軌向；線路方向；水平；線路大平；望遠鏡；零誤差；

前言：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動態(tài)質量檢

查的主要目的是：檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質量，用于指導線路養(yǎng)護維修工作。通過動力學仿真分析、系統(tǒng)識別和預測方法計算車輛動力響應評價軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車和偏差報告就是要使現(xiàn)場工作簡單化、輕松化、標準化，使我們的日常養(yǎng)護有的放矢、精準有效。

一、軌距、水平與偏差的關系

目前在現(xiàn)場作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因為這是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測手段和方法能檢查的一項。在“零誤差”這一觀念的指導下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護維修的追求目標。到現(xiàn)場用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。再統(tǒng)計一下車載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復的晃車，這些重復處所，都反反復復處理過很多次，可還總是重復，把軌距和水平做成了0mm，誤差甚至都不超過0.5mm，也沒能消滅晃車。這就說明偏差的形成，與軌距和水平這兩項指標是否“零誤差”關系不大。也說明它們在晃車中不是主要原因。如果軌距和水平在作業(yè)標準內(nèi)，或者在保養(yǎng)標準內(nèi)，那么晃車的原因就應該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負責任的作業(yè)，是不科學的養(yǎng)護方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當然有些Ⅲ級晃車改正軌距、處理了水平后，就不報警了，可還有些地方的Ⅲ級與軌距和水平的超保養(yǎng)有關，處理后有三種結果：一是不報Ⅲ級，但Ⅰ、Ⅱ級仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內(nèi)必再重復。三是不在這一點，但在前后有新的點形成。這就是因為現(xiàn)場整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對線路的沖擊后形成的超限。所以簡單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復的Ⅱ級偏差和Ⅲ級偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復偏差或較大的偏差的共同點都是在100米內(nèi)，這是因為線路兩個大方向或一處方向但水平一側高為反超高所引起（水平一側高俗稱水平一邊倒）。其它因素引起的晃車相對較少，在目前列車運行速度逐漸提高、軌道結構基本實現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。

二、車體與晃車的關系

車輛由車輪、車輛彈簧、車架、車體四部分構成，車輪與鋼軌構成輪軌關系，動態(tài)下的關系中，車輪的單獨變化并不能形成晃車。構成晃車的因素需要車體產(chǎn)生晃動，當每百米晃動一次，同時二、三百米車體連續(xù)左右晃動時，添乘的人便會有晃車的感覺。當每百米的左右晃動超過2次時，線路檢查儀便會報警。這就是為什么有些地段軌檢車不出分、線路檢查儀不報警而人工添乘卻晃車。人工和添乘儀所感覺到的晃車，實際上是車體的整體反映，即轉向架及以上的車晃。在不計機車車體和轉向架的影響下，其檢測的結果和現(xiàn)場超限處所基本能有所對應。經(jīng)過一次次的提速后，現(xiàn)在領導或段添乘人員通知晃車，有些是用肉眼、道尺檢查不出來病害。拿著望遠鏡站在遠方看時，就會發(fā)現(xiàn)在晃車處所的后方，必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術應用條件下，車輛的轉向架相當平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運動，單獨一處軌距或水平，不會引起車體的晃動。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個病害地段時，車體產(chǎn)生的振動加速度不同。車體振動加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運行速度的高低有密切的關系。加速度與速度是成正比關系。實際上，車體振動加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會引起車體的振動。只有這些病害的波長和車輛自振藕合時，才會有大的Ⅲ級及以上報警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當車架發(fā)生扭曲時，車體才會有可能晃動。只有當車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會有感覺、儀器才會報警。而什么是引起車輛轉向架扭曲的因素呢？軌距、水平不是，一般的單獨軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標準的條件下，能引起車架扭曲的關鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要的主要誘因。

三、產(chǎn)生晃車的原因1.水平引起的晃車

單獨一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關的晃車明顯減少。水平單項病害必須相當大。一般來說，單項水平小于10不會晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時，就會形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關鍵是水平變化太大，同時正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢而同時水平變低時，則是容易出橫加Ⅲ級的時候。

2.軌距引起的晃車

軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項作業(yè)，也是現(xiàn)場作業(yè)次數(shù)最多的項目。軌距和軌距變化率也是動態(tài)偏差中較為關注的項目�？苫诬嚥蝗�是軌距和軌距變化率不好�，F(xiàn)場處理晃車，檢查軌距水平達不到0mm，就安排軌距和水平的整治。“零誤差”思想下的軌距作業(yè)，對于低速條件下的行車是有益的，但對于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長卻變短了，基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm，則線路單位長度內(nèi)的軌向個數(shù)越多。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個允許的幅度內(nèi)，由“窄帶”向“寬帶”轉移，則對高速條件下行車會有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。

3.軌向引起的晃車

軌向是鋼軌某一點或幾個點出現(xiàn)的方向。軌向不平順會引起車輛的側擺、搖頭振動，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴重的軌向不平順將引起很大的側向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應當重視，尤其是多波、長波軌向。有時現(xiàn)場一個軌向很大，用10米弦測量可能超過5mm，但它不晃車。但當軌向連續(xù)多處超過3mm時，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會導致軌向惡化。軌向的波長與行車速度達到一定頻率時，就會晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長的影響，而且是關鍵的影響。

4.線路高低引起的晃車

線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場最容易找到的。尤其對高、對低。對于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對比，才能有認識。而消除多波高低主要靠大機才能做的更好。單個小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級。當高低的長短程度達到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。

5.線路方向引起的晃車線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關，但大多數(shù)處理重復晃車時沒有分析到。因為對線路方向缺乏必要的指標和檢測方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實現(xiàn)。加速度與速度是成正比關系的，短距離的軌向肉眼可見，但對于線路方向人體肉眼的可見度和準確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場遠距離用望遠鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因為長度長，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時間短期內(nèi)是無法徹底消滅的。

6.線路大平引起的晃車

線路大平引起的晃車相對較少，但在目前列車運行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車的一個原因，是多項病害耦合而成關鍵一環(huán)，也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對集中表現(xiàn)于垂加上。此類病害多出現(xiàn)在路基地質不良地段，如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類晃車時，用望遠鏡遠距離觀察，就會很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠大于消滅線路方向，此類晃車的消滅難度最大，因為工作量非常大，有時甚至要依靠大機作業(yè)或人海戰(zhàn)術會戰(zhàn)攻堅。

7.鋼軌硬傷導輪滑動、尖軌彎曲等引起的晃車

有縫接頭錯口、護軌不直，尖軌彎曲等都有可能引起晃車，但這些因素只是報警中的一環(huán)而不是主干。當大向、大平解決后，這些問題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車為例：在解決了零配件松動、安裝了地錨，做好了軌距、水平后，依然在晃；打磨尖軌肥邊、焊縫，仍在報警。用望遠鏡站在遠離晃車點150米左右的地方看，明顯的是兩個大方向，但站在晃車前50米左右用肉眼看時，卻看不到這個方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車運行速度日益提高的情況下，線路方向的判定必須要遠。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠鏡輔助觀察。

8.道床問題，失效零件、扣件引起的晃車

在晃車處所道床的板結及失效零件等問題，不是晃車的根本。道床板結，不利于線路方向的保持，軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車中，其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。

9.線路抖車（1）抖車的特點

抖車形成必要的一個條件是，病害具有多波性、周期性的特點。車抖的前提是必須車的振動頻率和病害的周期相吻合，二者和諧統(tǒng)一才能對車輛形成抖的感覺。由于抖車地段病害的多波性、周期性的頻率、波長都比較長，所以不是車間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內(nèi)能完成的，必須依靠大機作業(yè)、人海戰(zhàn)術才能有所改變。抖車地段盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析成因，再制定方案，才能落實整修徹底消滅。

（2）引起抖車的原因

①鋼軌波磨引起的抖車，在軌檢車圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長大上坡道、下坡道等區(qū)段。

②曲線地段的抖車。曲線地段的軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時與車的自振頻率有主要關系。普遍的觀點是線路高低不好所造成。其實很多大機作業(yè)后也進行了搗固的地段，不久后就會出現(xiàn)抖車現(xiàn)象。抖車地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象，而這種方式同時加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。四、晃車的整治

晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報告首先要做的是分析，找準偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場詳細調查確定病害的處理方案和方法。當然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級、Ⅳ或司機反映的緊急晃車則另當別論，除此之外，所有的非緊急情況下的整修應遵循以下原則：

①認真分析圖紙

②詳細現(xiàn)場調查，制定整修方案

③先從零配件做起，軌面作業(yè)先行，強調打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車整治

消滅岔區(qū)晃車應從基礎做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調整軌距塊、頂鐵密貼是關鍵。其次是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時必須按通長墊片進行整治。必須從輪軌關系的角度考慮如何整治偏差，重新認識軌距和水平0mm的問題�？梢詫⒓廛壧庈壘噙m當放大，基本軌和尖軌形成對向軌向�？紤]輪箍內(nèi)外受力不同，相當于線路方向的概念。針對各種對車輪形成沖擊的處所進行整治。

2、曲線晃車的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對曲線進行撥正。曲線養(yǎng)護中最為關鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線，更不利消除晃車。對曲線晃車的整治，長期用目測憑經(jīng)驗撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時，曲線正矢的測量長期采用固定測量點測量也是一個弊端，應加密測量，控制正矢變化率。

3、便攜添乘儀和人工晃車的整治

人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機車信號對接校正的方式，但由于機車GPS信號等因素影響，相對的會出現(xiàn)里程誤差。這個誤差相差多少不一，有時前、有時后。因此對人工晃車一定要逐處分析，再去現(xiàn)場整治。人工感覺出的晃車應是車輛整體晃動所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當波長100多米一處的晃車時，檢查儀不報警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔水步行，挑著桶左右擺動，擺程、動作步調一致的時候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因為共振而產(chǎn)生的疊加。當每百米內(nèi)2－3處晃車時，檢查儀才報警。人工晃車多為線路方向或在有方向的基礎上，水平不一側高、軌向等因素藕合而成。車輛運行速度越高我們需要控制的波長范圍也就隨之增大，否則會引起車輛的共振影響行車安全。因此，在車速小于120Km/h時，我們檢測考慮的波長在42米范圍內(nèi)已經(jīng)足夠，在車速高于120Km/h時，檢測中考慮的波長就應該在70米范圍內(nèi)。運行速度從120提高到200、甚至300Km/h時，需要控制的軌道不平順波長范圍也由40米擴大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因為它是一條線100－200米以上的晃車。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準確的數(shù)據(jù)參考。當然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認真分析并結合現(xiàn)場的實際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應該堅持一個基本原則：那就是對“零誤差”的新的認識。在目前追求舒適度的標準下所謂的零誤差，應是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標準范圍之內(nèi)，不使車輛轉向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認識上扭轉軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。

參考文獻：

1.《軌道狀態(tài)檢測基礎知識》青藏公司工務檢測所201*.7.72.《利用軌檢資料指導線路維修》青藏公司工務檢測所201*.73.《鐵路線路工》中國鐵道出版社主編：陳開宇4.《鐵路線路修理規(guī)則》中國鐵道出版社鐵運[201*]146號部令5.《鐵路工務安全規(guī)則》中國鐵道出版社鐵運[201*]177號部令

友情提示：本文中關于《鐵路線路技師總結》給出的范例僅供您參考拓展思維使用，鐵路線路技師總結：該篇文章建議您自主創(chuàng)作。

來源：網(wǎng)絡整理 免責聲明：本文僅限學習分享，如產(chǎn)生版權問題，請聯(lián)系我們及時刪除。

《鐵路線路技師總結》由互聯(lián)網(wǎng)用戶整理提供,轉載分享請保留原作者信息,謝謝!
鏈接地址：http://www.hmlawpc.com/gongwen/496334.html

• 上一篇：201*年鍋爐金屬技術監(jiān)督工作總結報告
• 下一篇：201*個人工作總結3