飛機(jī)的引導(dǎo)員,地面上的領(lǐng)航者

飛機(jī)在天上航行，怎樣才能不迷失方向呢？原來方向的引導(dǎo)全靠一位地面的領(lǐng)航員引導(dǎo)雷達(dá)指揮。星際旅行

引導(dǎo)雷達(dá)能自動地替人們完成一系列復(fù)雜的測量和計算工作，準(zhǔn)確地測定飛機(jī)在天空中的位置，不斷地引導(dǎo)飛機(jī)準(zhǔn)確到達(dá)指定地點，執(zhí)行各種戰(zhàn)斗任務(wù)�，F(xiàn)在的飛機(jī)大多是超音速的，飛行速度極快，若不是這位地面的“引導(dǎo)員”，飛機(jī)很難獨(dú)自完成任務(wù)。

引導(dǎo)雷達(dá)一般工作的波長為幾十厘米到十厘米左右的微波波段，只能準(zhǔn)確地測定目標(biāo)的方位和距離，不能測出目標(biāo)的高度，因此需要測高雷達(dá)和引導(dǎo)雷達(dá)相配合，才能準(zhǔn)確測出敵機(jī)的方位、距離以及高度，進(jìn)而推算出它的航向、航速，迅速地引導(dǎo)我機(jī)迎擊空中來犯之?dāng)场?/p>

引導(dǎo)雷達(dá)的最大特點是測得準(zhǔn)。因為如果雷達(dá)測方位誤差1°的話，對距離在200公里處的目標(biāo)來說，意味著目標(biāo)位置偏差了3.5公里。若再加上高度和距離上的探測誤差，就可能使飛行員根本無法找到敵機(jī)而失去戰(zhàn)機(jī)。因此，引導(dǎo)雷達(dá)對飛機(jī)引導(dǎo)是否準(zhǔn)確，往往對空戰(zhàn)的勝利有著極大影響。望遠(yuǎn)鏡倍數(shù)

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飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

aircraftnavigationsystem

確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。

發(fā)展概況早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機(jī)當(dāng)時的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到201*公里。為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航,70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航方法導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、航位推算和幾何定位三種方法。

目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點為基準(zhǔn)，測量出飛機(jī)相對于這些導(dǎo)航點的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對位置。

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)按工作原理可以分為：①儀表導(dǎo)航系統(tǒng)。利用

飛機(jī)上的儀表所提供的數(shù)據(jù)計算出飛機(jī)的各種導(dǎo)航參數(shù)。②無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。利用地面無線電導(dǎo)航臺或空間的導(dǎo)航衛(wèi)星和飛機(jī)上的無線電導(dǎo)航設(shè)備對飛機(jī)進(jìn)行定位和引導(dǎo)。③慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。利用安裝在慣性平臺上的3個加速度計的測量結(jié)果連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置和速度。如果把加速度計直接裝在飛機(jī)機(jī)體上，并與航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)結(jié)合起來進(jìn)行導(dǎo)航便構(gòu)成捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。④天文導(dǎo)航系統(tǒng)。以天體為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測得星體高度角來確定飛機(jī)的位置。⑤組合導(dǎo)航系統(tǒng)。將以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

早期的領(lǐng)航概念中是沒有定位一說的，飛行員或者領(lǐng)航員只是通過觀察公路、鐵路、河流、山峰、城鎮(zhèn)或湖泊等地標(biāo)來確定飛機(jī)的方位。單純的NDB或VOR也只是飛機(jī)定向的一種手段。直到80年代DME加盟無線電導(dǎo)航后，才使定向向定位前進(jìn)了一步。現(xiàn)在以GPS為代表的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是被廣泛應(yīng)用的精確定位的一種主要導(dǎo)航方式。

導(dǎo)航種類主要分慣性導(dǎo)航和無線電導(dǎo)航兩種。

慣性導(dǎo)航是指安裝在飛機(jī)上的慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）。它主要由3個加速計和3個陀螺儀構(gòu)成。加速計用于測量飛機(jī)的3個平移運(yùn)動加速度，指示當(dāng)?shù)氐卮咕�的方向；陀螺儀用于測量飛機(jī)的3個轉(zhuǎn)動運(yùn)動的角位移，指示地球自轉(zhuǎn)軸的方向。計算機(jī)對測出的加速度進(jìn)行兩次積

分，計算出飛機(jī)的位置。以A320飛機(jī)為例，它有3部慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，就提供了3個慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的位置給飛行管理計算機(jī)（FMC），飛行管理計算機(jī)則根據(jù)這3個位置再計算出一加權(quán)平均值，我們稱之為“混合慣導(dǎo)”（MIXIRS）位置。

無線電導(dǎo)航是指通過測定無線電波從發(fā)射臺到接收臺的傳播時間或相位和相角來進(jìn)行定向定位的。地面雷達(dá)定位也是無線電導(dǎo)航的一種方式�，F(xiàn)在一般將無線電導(dǎo)航分為陸基導(dǎo)航和星基導(dǎo)航兩種。

陸基導(dǎo)航依靠的是臺站與臺站之間的相對位置，由一個臺站到另一個臺站。譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB與VOR之間。星基導(dǎo)航依賴的是一系列航路點的精確位置，它的主要特征是任一點的坐標(biāo)化。它所使用的導(dǎo)航設(shè)施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等。舉個簡單例子：回上海由東山（KN）到嵊縣（JF）到庵東（AND）一段，我們現(xiàn)在的飛行計劃中所使用的只是這幾個點的地理位置坐標(biāo)，而不是它們的頻率，所以我們認(rèn)為這是星基導(dǎo)航的方式。但如果GPS不可用或飛行管理計算機(jī)部分存在問題，我們就需要使用這些航路導(dǎo)航設(shè)施的具體頻率，向臺或者背臺飛行，從而達(dá)到進(jìn)場的目的，這時候我們所使用的就是陸基導(dǎo)航的方式，也就是傳統(tǒng)的無線電導(dǎo)航模式。由此可見，不是說使用陸地上的導(dǎo)航設(shè)備就是陸基導(dǎo)航，也不是說星基導(dǎo)航是僅僅使用GNSS（全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)）。在區(qū)域?qū)Ш降默F(xiàn)階段，還是脫離不了這些航路導(dǎo)航設(shè)施的，或

許在未來的新航行系統(tǒng)中會完全拋棄現(xiàn)有的航路導(dǎo)航設(shè)施，實行點與點之間的直接對話。

我們通常所說的無線電位置，是指機(jī)載接收機(jī)向飛行管理計算機(jī)傳送接收到的信號，通過測距定位（DME-DME）或測距測向定位（DME-VOR），來確定的位置。其工作原理是：飛機(jī)起飛后，與飛行管理計算機(jī)有關(guān)的機(jī)載無線電導(dǎo)航系統(tǒng)開始工作，對兩個地理位置最好的DME臺（兩個臺與飛機(jī)連線之間的夾角大于30度小于150度）進(jìn)行自動調(diào)諧，計算出距離后與導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫里的各臺經(jīng)緯度以及從其它渠道得到的飛行高度等其它信息相結(jié)合，計算出飛機(jī)的無線電位置。當(dāng)DME接收機(jī)無法接收到兩個符合條件的地面DME臺信號時，機(jī)載無線電導(dǎo)航系統(tǒng)就會選擇同一位置的DME/VOR。在盲降進(jìn)近期間，用LOC（航向信標(biāo)）更新使用LOC波束的橫向位置（DME/DME-LOC或VOR/DME-LOC）。

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。所以我們平常所說的GPS位置，對飛機(jī)而言，其實就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置。每一部慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)都有一個和GPS的混合位置，飛行管理計

算機(jī)根據(jù)其品質(zhì)等級數(shù)及優(yōu)選性選擇其中的一個。

綜上所述可知，單純的NDB和VOR是不能定位的，那么慣導(dǎo)位置、無線電位置和GPIRS位置哪個才是代表飛機(jī)的位置呢？FMC（本文不涉及FMC對飛機(jī)其它系統(tǒng)提供其它類型數(shù)據(jù)的作用，單獨(dú)考慮其在坐標(biāo)和位置方面的計算）考慮每個定位設(shè)備的精確性和完整性而選擇最精確的位置，從這個意義上來說，飛機(jī)的位置，就是FM的位置。假如GPS數(shù)據(jù)有效并且測試合格，那么GPS/INERTIAL為基本的導(dǎo)航方式。否則的話，使用無線電導(dǎo)航臺加慣導(dǎo)或僅用慣導(dǎo)。即FMGS（飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)，以A320為例，它包括2個飛行管理引導(dǎo)計算機(jī)FMGC、2個多功能控制顯示組件MCDU、1個飛行控制組件FCU和2個飛行增穩(wěn)計算機(jī)FAC）使用GPS或當(dāng)GPS不工作時使用無線電導(dǎo)航臺更新FM位置。優(yōu)先順序為：IRS-GPS、IRS-DME/DME、IRS-VOR/DME、僅用IRS。飛行初始化時，每部FMGC（飛行管理引導(dǎo)計算機(jī)，我們通常講的FMC是指它的管理部分而沒有提及其引導(dǎo)部分）顯示一FM位置，這個位置是一個GPIRS；起飛時，F(xiàn)M位置更新為儲存在數(shù)據(jù)庫里的跑道入口位置；飛行中，F(xiàn)M位置向無線電位置或GPS位置接近，其接近率取決于飛機(jī)高度。FMGC一直在計算從混合慣導(dǎo)位置到無線電位置或GPS位置的矢量偏差。如果無線電位置或GPS位置可用，每部FMGC不斷更新這個偏差。所以飛機(jī)的位置不是單純的慣導(dǎo)位置或無線電位置或GPS位置，這和飛機(jī)的導(dǎo)航方式以及飛機(jī)所處的不同階段是相關(guān)的。當(dāng)然，所有的位置都

是針對WGS-84坐標(biāo)系而言的，在內(nèi)地使用北京54坐標(biāo)系時，由于GPS使用的也是WGS-84坐標(biāo)系，可能還會有所偏差，在這里就不額外表述了。

導(dǎo)航靠無線電導(dǎo)航和自主式導(dǎo)航。無線電導(dǎo)航包括：VOR/DME導(dǎo)航（需要VOR/DME地面信標(biāo)臺）、GPS導(dǎo)航、ADF自動定向機(jī)（就是樓上說的NDB導(dǎo)航臺）、儀表著陸系統(tǒng)ILS。自主式主要是慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)。

地面監(jiān)視雷達(dá)那是地面空管用的，不是飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)。地面監(jiān)視雷達(dá)包括一次雷達(dá)和二次雷達(dá)，和飛機(jī)上的ATC應(yīng)答機(jī)組成ATCRBS或DABS。

二次雷達(dá)是以詢問-應(yīng)答方式工作的，能給空中交通管制員提供飛機(jī)識別碼和高度信息。但并不提供速度信息！而飛機(jī)上的TCAS防撞系統(tǒng)只計算對方垂直速度，并不顯示對方速度。

一個飛機(jī)場都有人么部分組成

飛機(jī)場通訊導(dǎo)航設(shè)施

飛機(jī)場所需的各項通訊、導(dǎo)航設(shè)施的統(tǒng)稱。航空通訊有陸空通訊和平面通訊。

陸空通訊飛機(jī)場空中交通管制部門和飛機(jī)之間的無線電通訊。主要方式是用無線電話；遠(yuǎn)距離則用無線電報。

①飛機(jī)場無線電通訊設(shè)施在城市劃定的發(fā)訊區(qū)修建無線電發(fā)訊臺，收訊區(qū)修建無線電收訊臺。無線電中心收發(fā)室則建在飛機(jī)場航管樓內(nèi)。發(fā)訊臺和收訊臺、收發(fā)室，以及和城市之間都要按照發(fā)射機(jī)發(fā)射功率的大小和數(shù)量，保持一定的距離。功率愈大，距離要愈遠(yuǎn)。收、發(fā)訊臺的天線場地以及鄰近地區(qū)應(yīng)為平坦地形，易于排除地面水，收訊臺址還應(yīng)特別注意遠(yuǎn)離各種可能對無線電電波產(chǎn)生二次輻射的物體（如高壓架空線和高大建筑物等）和干擾源（如發(fā)電廠、有電焊和高頻設(shè)備的工廠、礦山等）。20世紀(jì)80年代，載波通訊和微波通訊發(fā)達(dá)的區(qū)域，平面通訊一般不再利用短波無線電通訊設(shè)備。無線電發(fā)訊臺主要安裝對飛機(jī)通訊用的發(fā)射設(shè)備；也不再單建無線電收訊臺，而將無線電收訊臺和無線電中心收發(fā)室合建在飛機(jī)場的航管樓內(nèi)。②飛機(jī)場有線通訊設(shè)施。有電話通訊和調(diào)度通訊。航空導(dǎo)航分航路導(dǎo)航和著陸導(dǎo)航。

航路導(dǎo)航①中長波導(dǎo)航臺(NDB)。是設(shè)在航路上，用以標(biāo)出所指定航路的無線電近程導(dǎo)航設(shè)備。臺址應(yīng)選在平坦、寬闊和不被水淹的地方，并且要遠(yuǎn)離二次輻射體和干擾源。一般在航路上每隔200～250公里左右設(shè)置一座；在山區(qū)或某些特殊地區(qū)，不宜用NDB導(dǎo)航。②全向信標(biāo)/測距儀臺(VOR/DME)全向信標(biāo)和測距儀通常合建在一起。全向信標(biāo)給飛機(jī)提供方位信息；測距儀則給飛機(jī)示出飛機(jī)距測距儀臺的直線距離。它對天線場地的要求比較高。在一般情況下，要求以天線中心為中心，半徑300米范圍內(nèi)，場地地形平坦又不被水淹。該臺要求對二次輻射體保持一定的距離。臺址比中、長波導(dǎo)航臺的要

求嚴(yán)。在地形特殊的情況下，可選用多普勒全向信標(biāo)/測距儀臺(DVOR/DME),以提高設(shè)備的場地適應(yīng)性。該臺的有效作用距離取決于發(fā)射機(jī)的發(fā)射功率和飛機(jī)的飛行高度。在飛行高度5700米以上的高空航路上，兩臺相隔距離大于200公里。

③塔康(TACAN)和伏爾塔康(VORTAC)塔康是戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)航設(shè)備的縮寫，它將測量方位和距離合成為一套裝置。塔康和全向信標(biāo)合建，稱伏爾塔康。其方位和距離信息，也可供民用飛機(jī)的機(jī)載全向信標(biāo)接收機(jī)和測距接收設(shè)備接收；軍用飛機(jī)則用塔康接收設(shè)備接收。塔康和伏爾塔康臺的設(shè)置以及臺址的選擇,和全向信標(biāo)/測距儀臺的要求相同。④羅蘭系統(tǒng)(LORAN)遠(yuǎn)距導(dǎo)航系統(tǒng)。20世紀(jì)80年代航空上使用的主要是“羅蘭-C”�！傲_蘭-C”系統(tǒng)由一個主臺和兩個至四個副臺組成羅蘭臺鏈�！傲_蘭-C”系統(tǒng)的有效作用距離，在陸上為201*公里，在海面上為3600公里。主臺和副臺間的距離可達(dá)到1400公里。按所定管轄地區(qū)的要求，設(shè)置主臺和副臺；并按一般的長波導(dǎo)航臺選址要求進(jìn)行選址。

⑤奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)(OMEGA)。和“羅蘭-C”一樣，是一種遠(yuǎn)程雙曲線相位差定位系統(tǒng)。由于選用甚低頻波段的10～14千赫工作，作用距離可以很遠(yuǎn)，兩臺之間的距離可達(dá)9000～10800公里。只要有8個發(fā)射臺，輸出功率為10千瓦，即可覆蓋全球。羅蘭系統(tǒng)和奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)不是一個飛機(jī)場的導(dǎo)航設(shè)施，而是半個地球的甚至是全球性的導(dǎo)航設(shè)施。

飛機(jī)場終端區(qū)導(dǎo)航①歸航臺著陸引導(dǎo)設(shè)施。飛機(jī)接收導(dǎo)航臺的無線

電信號，進(jìn)入飛機(jī)場區(qū)，對準(zhǔn)跑道中心線進(jìn)近著陸，這樣的導(dǎo)航臺稱歸航臺。歸航臺建在跑道中心線延長線上。距跑道入口的距離為1000米左右的稱近距歸航臺（簡稱近臺）；距離為7200米左右的稱遠(yuǎn)距歸航臺（簡稱遠(yuǎn)臺）。歸航臺一般都和指點標(biāo)臺合建。指點標(biāo)臺標(biāo)出該臺與跑道入口的距離。在一個降落方向上，只設(shè)置一座歸航臺的（不論是近臺還是遠(yuǎn)臺）稱單歸航臺著陸引導(dǎo)設(shè)施；如果有近臺和遠(yuǎn)臺，則稱雙歸航臺著陸引導(dǎo)設(shè)施。歸航臺的選址要求基本上和航路上導(dǎo)航臺相同。由于飛機(jī)的速度越來越快，機(jī)載設(shè)備越來越先進(jìn)，因此歸航臺引導(dǎo)著陸在中國飛機(jī)場已逐步淘汰。

②全向信標(biāo)/測距儀臺(VOR/DME)除可用在航路上作為導(dǎo)航設(shè)備外，也可用作機(jī)場終端區(qū)導(dǎo)航設(shè)備。這時，該臺應(yīng)設(shè)在跑道中心附近，距跑道中心線不少于150米、距滑行道中心線不少于75米。對周圍地形、地物的技術(shù)要求，和用作航路導(dǎo)航臺時相同。該臺也可布置在指定穿云轉(zhuǎn)彎點處，以引導(dǎo)飛機(jī)穿云下降。

③儀表著陸系統(tǒng)(ILS)。是20世紀(jì)70年代國際上通用的著陸引導(dǎo)設(shè)備。由航向臺(LOC)、下滑臺(G/P)、外指點標(biāo)臺(OM)、中指點標(biāo)臺(MM)和內(nèi)指點標(biāo)臺(IM)組成。航向臺向飛機(jī)提供航向引導(dǎo)信息；下滑臺向飛機(jī)提供下滑道引導(dǎo)信息；外、中、內(nèi)指點標(biāo)臺則分別向飛機(jī)提供飛機(jī)距跑道入口距離的信息。

儀表著陸系統(tǒng)中，各臺臺址和跑道間的相互關(guān)系如圖[飛機(jī)場著陸引導(dǎo)設(shè)備臺站平面布置圖（以一個著陸方向為例）]所示。在下述距離范圍內(nèi)，按技術(shù)要求選定。航向臺設(shè)在跑道中心線延長線上、距跑道

終端約200～900米，具體位置取決于天線陣前方的場地,天線陣的安裝高度和天線所發(fā)射的場型。下滑臺設(shè)在跑道的任一側(cè)。距跑道中心線120～200米距跑道入口約300～450米,具體位置取決于下滑天線前方場地的坡度、場地前方障礙物的高度和下滑角的大小。外、中、內(nèi)指點標(biāo)臺均設(shè)在跑道中心線延長線上,外臺距跑道入口7200±300米；中臺1050±150米;內(nèi)臺300～450米。在指點標(biāo)臺安裝有困難的地方，可在飛機(jī)場內(nèi)下滑臺處安裝精密測距儀，用以起到相當(dāng)于指點標(biāo)臺的作用。儀表著陸系統(tǒng)中各臺的修建，除了確定各臺的位置外，尚須根據(jù)各臺所發(fā)射的場型分別定出各臺天線場地的大小和對周圍地形、地物的技術(shù)要求。航向臺和下滑臺的技術(shù)要求比較嚴(yán)格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避開二次輻射體的干擾；對架空線路、道路、車輛、飛機(jī)、柵欄、金屬和非金屬物體等都有不同的距離要求。

儀表著陸系統(tǒng)的運(yùn)用性能分為三類：Ⅰ類引導(dǎo)飛機(jī)下降到60米的決斷高度,并在跑道視程不少于800米的條件下，成功地進(jìn)行進(jìn)近；Ⅱ類引導(dǎo)飛機(jī)下降到30米的決斷高度，并在跑道視程不少于400米的條件下,成功地進(jìn)行進(jìn)近；Ⅲ類又分Ⅲ類A、Ⅲ類B和Ⅲ類C。Ⅲ類A沒有決斷高度的限制，在跑道視程不少于200米的條件下,在著陸的最后階段，借助外部目視設(shè)施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ類B與Ⅲ類A同，但跑道視程為不少于50米，不帶外部目視設(shè)施引導(dǎo)飛機(jī)到跑道；之后借助外部目視設(shè)施在跑道上滑行。Ⅲ類C沒有決斷高度的限制,不借助外部目視設(shè)施引導(dǎo)飛機(jī)至跑道和在滑行道滑

行。

④地面指揮引進(jìn)系統(tǒng)。由飛機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)(ASR)和精密進(jìn)近雷達(dá)(PAR)組成。沒有飛機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)則不能稱地面指揮引進(jìn)系統(tǒng)，只能稱精密進(jìn)近雷達(dá)（也稱著陸雷達(dá)）。

(a)著陸雷達(dá)在復(fù)雜氣象條件下引導(dǎo)飛機(jī)著陸的輔助設(shè)備。有效作用距離,在中雨天氣時不少于15公里;一般天氣不少于35公里。作用范圍：水平面為左右10;垂直面為-1～8。在著陸雷達(dá)有效區(qū)域的飛機(jī),根據(jù)飛機(jī)回波偏離雷達(dá)顯示器上理想航向線和下滑線的相對位置以及飛機(jī)到著陸點的距離，用無線電話指揮飛機(jī)下降到?jīng)Q斷高度,然后駕駛員用目視著陸。著陸雷達(dá)的布置,在一般情況下,只要跑道足夠長,在一條跑道兩個降落方向上都可使用同一設(shè)備。其位置一般定在跑道的中間、距跑道中心線120～185米。

(b)飛機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)。用來辨別監(jiān)視和調(diào)配飛機(jī)場場區(qū)飛行動態(tài)。其位置與航管樓距離不要超過設(shè)備電纜所允許的長度（一般不超過201*米），設(shè)在開闊和不被水淹地方，應(yīng)保證視界遮蔽仰角不得大于0.5。對別的雷達(dá)設(shè)備、測距儀和全向標(biāo)臺等應(yīng)分別保持一定距離。⑤微波著陸系統(tǒng)。由方位引導(dǎo)仰角引導(dǎo)和拉平仰角引導(dǎo)等設(shè)備所組成。方位引導(dǎo)是在水平面上可在跑道中心線每邊20～60區(qū)域內(nèi)提供任意要求的航道，仰角引導(dǎo)是在垂直面上可以提供許多下滑道(如從1～15)，拉平仰角引導(dǎo)基本原理與仰角引導(dǎo)相同，但所發(fā)射的是更窄更薄的波瓣,以便為拉平階段的飛機(jī)提供精確的仰角引導(dǎo)信息，該系統(tǒng)具有提供精密測距信息的能力。微波著陸系統(tǒng)工作在微波波

段，空間掃描的波瓣主要依靠天波來形成，受地形和地物的影響較小，因此具有儀表著陸系統(tǒng)無法比擬的高精度、高穩(wěn)定性、易架設(shè)、易調(diào)整等優(yōu)點。

隨著電子計算技術(shù)、各類導(dǎo)航設(shè)施和傳輸手段的提高、發(fā)展而成為自動化空中交通管制系統(tǒng)。航路系統(tǒng)把以前人工獲取和處理信息的方法,改變?yōu)樽詣踊�設(shè)施裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)提供連續(xù)的高度和標(biāo)記信息，全部信息輸入計算裝置進(jìn)行處理，及時修正飛行數(shù)據(jù)，并以自動目標(biāo)跟蹤的字母數(shù)字形式顯示在雷達(dá)顯示器上，將能做到復(fù)雜交通的自動預(yù)示和預(yù)先規(guī)劃交通流量。在航站區(qū)，自動雷達(dá)航站系統(tǒng)(ARTS)提供一次雷達(dá)目標(biāo)和信息雷達(dá)目標(biāo)兩者的自動跟蹤，在雷達(dá)顯示器上顯示每架飛機(jī)的字母數(shù)字信息。自動化系統(tǒng)能更快速、更精確地進(jìn)行空中和航站管制。（見彩圖[甚高頻全向信標(biāo)臺無線電導(dǎo)航設(shè)備之一(廈門航空港)]

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