汽車(chē)構(gòu)造與設(shè)計(jì)知識(shí)總結(jié)

《汽車(chē)構(gòu)造與設(shè)計(jì)》復(fù)習(xí)資料1.變速器功用：①改變汽車(chē)的行駛速度和牽引力；②改變驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)方向；③使動(dòng)力與驅(qū)動(dòng)輪脫離；④驅(qū)動(dòng)其他機(jī)構(gòu)。變速器的組成：傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操作機(jī)構(gòu)。分類(lèi)：按傳動(dòng)比分：有級(jí)試、無(wú)級(jí)試和綜合試；按操作方式分：強(qiáng)制操作試、自動(dòng)操作試和半自動(dòng)操作試。變速器操作機(jī)構(gòu)：組成：變速桿、撥塊、撥叉、拔叉軸以及安全裝置。要求：保證變速器不自行脫檔或掛擋（自鎖裝置）；保證變速器不同時(shí)掛入兩個(gè)擋位（互鎖裝置）；防止誤掛倒擋（倒擋瑣）。自鎖原理：由自鎖剛球1和自鎖彈簧2組成。每根撥叉軸的上表面沿軸向分布三個(gè)凹槽。當(dāng)一根撥叉軸連同撥叉一起軸向移動(dòng)到空擋或某一工作位置時(shí)，必有一個(gè)凹槽正好對(duì)準(zhǔn)自鎖剛球1。于是，剛球在彈簧壓力下嵌入該凹槽內(nèi)，撥叉軸的軸向位置即被固定，從而撥叉連同滑動(dòng)齒輪也被固定在空擋或工作擋位置，不能自行脫出。當(dāng)需要換擋的時(shí)，駕駛員必須通過(guò)變速器桿對(duì)撥叉或撥叉軸施加一定的軸向力，克服彈簧的壓力將剛球由撥叉軸的凹槽中擠出退回孔中，撥叉軸和撥叉方能再進(jìn)行軸向移動(dòng)�；ユi原理：互鎖剛球和互鎖銷(xiāo)。當(dāng)變速器處于空擋位置時(shí)，所有撥叉軸的側(cè)面凹槽同剛球、互鎖銷(xiāo)都在一條線(xiàn)上。當(dāng)移動(dòng)中間撥叉軸6，其兩側(cè)的內(nèi)剛球從側(cè)凹槽中被擠出，而兩外剛球2和4則分別嵌入撥叉軸1和5的側(cè)面凹槽中，因而將撥叉軸1和5剛性的鎖止在其空擋位置。欲移動(dòng)撥叉軸5，則應(yīng)先將撥叉軸6退回到空擋位置。于是，在移動(dòng)撥叉軸5時(shí)，互鎖剛球4便從撥叉軸5的凹槽中被擠出，同時(shí)通過(guò)互鎖頂銷(xiāo)3和其他剛球?qū)�撥叉軸6和1均鎖止在空擋位置。同理，當(dāng)移動(dòng)撥叉軸1時(shí)，撥叉軸6和5被鎖止在空擋位置。2.變速器的基本設(shè)計(jì)要求：①保證汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性；②設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳輸；③設(shè)置倒擋，使汽車(chē)能倒退行駛；④設(shè)置動(dòng)力輸出裝置；⑤換擋迅速、省力、方便；⑥工作可靠。變速器不得有跳擋、亂擋及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生；⑦變速器應(yīng)有高的工作效率；⑧變速器的工作噪聲低。除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案：①根據(jù)前進(jìn)擋數(shù)：三擋變速器,四擋變速器,五擋變速器,多擋變速器；②根據(jù)軸的形式:固定軸式,旋轉(zhuǎn)軸式。固定軸式又可以分為:：兩軸式變速器,中間軸式變速器,雙中間軸式變速器,多中間軸式變速器；③在變速器中齒輪形式：直齒圓柱齒輪、斜齒圓柱齒輪。兩者相比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、工作時(shí)噪聲低的優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力，這對(duì)軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。采用軸向滑動(dòng)直齒齒輪換擋，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一擋、倒擋外已很少使用。常嚙合齒輪可用移動(dòng)嚙合套換擋。因承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會(huì)過(guò)早被損壞，但不能消除換擋沖擊。目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車(chē)變速器上應(yīng)用。使用同步器能保證換擋迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲，得到廣泛應(yīng)用。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大。利用同步器或嚙合套換擋，其換擋行程要比滑動(dòng)齒輪換擋行程小。擋數(shù)選擇的要求：①相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值在1.8以下。②高擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值要比低擋區(qū)相鄰擋位之間的比值小。目前，轎車(chē)一般用4～5個(gè)擋位變速器，貨車(chē)變速器采用4～5個(gè)擋或多擋，多擋變速器多用于重型貨車(chē)和越野汽車(chē)。變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低擋傳動(dòng)比與最高擋傳動(dòng)傳動(dòng)比的比值。傳動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、汽車(chē)的最高車(chē)速和使用條件等因素有關(guān)。目前轎車(chē)的傳動(dòng)比范圍在3～4之間，輕型貨車(chē)在5～6之間，其它貨車(chē)則更大。各擋齒輪齒數(shù)的分配：①定一擋齒輪的齒數(shù)；②對(duì)中心距A進(jìn)行修正；③確定常嚙合傳動(dòng)齒輪副的齒數(shù)；④確定其它各擋的齒數(shù)；⑤確定倒擋齒輪齒數(shù)。中心距：AKA3Temaxi1g，盡可能取大。3.驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。功用：①將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過(guò)主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，實(shí)現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；②通過(guò)主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；③通過(guò)差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車(chē)輪差速作用，保證內(nèi)外車(chē)輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。結(jié)構(gòu)類(lèi)型：①非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋（整體式）；②斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。設(shè)計(jì)要求：①所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車(chē)具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性；②外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙；③齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲��；④在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率；⑤在保證足夠的強(qiáng)度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車(chē)平順性；⑥與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)；⑦結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。4.主減速器：功用：將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。主減速器分類(lèi)：?jiǎn)渭?jí)主減速器、雙級(jí)主減速器（按參加減速傳動(dòng)的齒輪副數(shù)分）；單速式、雙速式（按主減速器主傳動(dòng)比檔數(shù)分）。主動(dòng)錐齒輪的支承型式：跨置式、懸臂式。軸承預(yù)緊度的調(diào)整的目的：提高支承剛度。錐齒輪的齒形分類(lèi)：螺旋錐齒輪、等高齒錐齒輪、雙曲面錐齒輪。雙曲面齒輪傳動(dòng)(與螺旋錐齒輪傳動(dòng)相比)優(yōu)點(diǎn)：①在工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，而且還有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)�？v向滑動(dòng)可改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性；②由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動(dòng)齒輪的β1大于從動(dòng)齒輪的β2，這樣同時(shí)嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動(dòng)平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30%；③雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪為大，其結(jié)果使齒面的接觸強(qiáng)度提高；④雙曲面主動(dòng)齒輪的β1變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動(dòng)比；⑤雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪較大，加工時(shí)所需刀盤(pán)刀頂距較大，因而切削刃壽命較長(zhǎng)；⑥雙曲面主動(dòng)齒輪軸布置從動(dòng)齒輪中心上方，便于實(shí)現(xiàn)多軸驅(qū)動(dòng)橋的貫通，增大傳動(dòng)軸的離地高度。布置在從動(dòng)齒輪中心下方可降低萬(wàn)向傳動(dòng)軸的高度，有利于降低轎車(chē)車(chē)身高度，并可減小車(chē)身地板中部凸起通道的高度。缺點(diǎn)：嚙合齒面的相對(duì)滑動(dòng)速度大，齒面壓力大，齒面油膜易被破壞。應(yīng)采用專(zhuān)用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油。雙級(jí)主減速器：功用：為了獲得較大的減速比，且保證汽車(chē)的最小離地間隙足夠大，以提高汽車(chē)通過(guò)性。傳動(dòng)方式：第一級(jí)：錐齒輪傳動(dòng)；第二級(jí)：圓柱斜齒輪傳動(dòng)。輪邊減速器應(yīng)用：重型貨車(chē)、越野車(chē)、大型客車(chē)。傳動(dòng)比：i=（外齒圈齒數(shù)/半軸齒輪齒數(shù)）。齒輪的類(lèi)型：?jiǎn)渭?jí)：①雙曲面齒輪式：受主動(dòng)齒輪最少齒數(shù)和偏移距大小的限制，而且主動(dòng)齒輪工藝性差，多用于輕型汽車(chē)的貫通式驅(qū)動(dòng)橋上。②蝸輪蝸桿式：在結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下可得到較大的速比。它使用于各種噸位多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置。另外，它還具有工作平滑無(wú)聲、便于汽車(chē)總布置的優(yōu)點(diǎn)。雙級(jí)：①錐齒輪一圓柱齒輪式：可得到較大的主減速比，但是結(jié)構(gòu)高度尺寸大，主動(dòng)錐齒輪工藝性差，從動(dòng)錐齒輪采用懸臂式支承，支承剛度差，拆裝也不方便。②圓柱齒輪錐齒輪式：結(jié)構(gòu)緊湊，高度尺寸減小，有利于降低車(chē)廂地板及整車(chē)質(zhì)心高度。5.差速器功用：使左右車(chē)輪可以不同的車(chē)速進(jìn)行純滾動(dòng)或直線(xiàn)行駛。將主減速器傳來(lái)的扭矩平均分給兩半軸，使兩側(cè)的車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力相等。分類(lèi)：①輪間差速器、軸間差速器；②普通差速器、防滑差速器。為什么要裝差速器？當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，內(nèi)外兩側(cè)車(chē)輪中心在同一時(shí)間內(nèi)移過(guò)的曲線(xiàn)距離顯然不同即外側(cè)車(chē)輪移過(guò)的距離大于內(nèi)側(cè)車(chē)輪。若兩側(cè)車(chē)輪都固定在同一剛性軸上，兩輪角速度相等，則此時(shí)外輪必然是邊滾動(dòng)邊滑移，內(nèi)側(cè)必然是邊滾動(dòng)邊滑轉(zhuǎn)。同樣汽車(chē)在不平路面直線(xiàn)行駛時(shí)，兩側(cè)車(chē)輪實(shí)際移過(guò)的曲線(xiàn)距離也不相等即使路面非常平直，但由于汽車(chē)輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同、承受的載荷不同或充氣的壓力不等，各個(gè)輪胎的滾動(dòng)半徑實(shí)際上不可能相等，因此，只要各車(chē)輪的角速度相等，車(chē)輪對(duì)路面的滑動(dòng)就必然存在。車(chē)輪對(duì)路面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速車(chē)輪磨損增加汽車(chē)的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能的惡化。因此在正常行駛條件下，應(yīng)使車(chē)輪盡可能不發(fā)生滑動(dòng)。為此，在汽車(chē)結(jié)構(gòu)上，必須保證各個(gè)車(chē)輪有可能以不同角速度旋轉(zhuǎn)。如果主減速器從動(dòng)齒輪通過(guò)一根整軸同時(shí)帶動(dòng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪，則兩車(chē)輪的角速度只能是相等的。因此，為了是各個(gè)車(chē)輪有可能以不同角速度旋轉(zhuǎn)，以保證其純滾動(dòng)狀態(tài)，就必須將兩側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)軸斷開(kāi)而由住減速器從動(dòng)齒輪通過(guò)一個(gè)差速系統(tǒng)。對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器功用：在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同角速度轉(zhuǎn)動(dòng)。①普通錐齒輪式差速器：鎖緊系數(shù)k：差速器的內(nèi)摩擦力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比，kTr/T0。鎖緊系數(shù)k一般為0.05~!0.15，兩半軸轉(zhuǎn)矩比kb為1.11~1.35。②摩擦片式差速器：鎖緊系數(shù)k可達(dá)0.6。兩半軸轉(zhuǎn)矩比kbT20.5T0(1k)1k，kb可達(dá)4。T10.5T0(1k)1k6.萬(wàn)向傳動(dòng)裝置：功用：在軸間夾角和軸的相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的轉(zhuǎn)軸之間繼續(xù)傳遞動(dòng)力。組成：萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸、中間支承。應(yīng)用：①變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間；②變速器與分動(dòng)器之間；③驅(qū)動(dòng)橋的半軸；④斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的半軸；⑤轉(zhuǎn)向軸。萬(wàn)向節(jié)分類(lèi)：①普通萬(wàn)向節(jié)、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)、等速萬(wàn)向節(jié)。②剛性萬(wàn)向節(jié)、柔性萬(wàn)向節(jié)。普通萬(wàn)向節(jié)的速度特性：?jiǎn)蝹�(gè)萬(wàn)向節(jié)在輸入軸與輸出軸之間有夾角的情況下，兩軸的角速度不相等。實(shí)現(xiàn)兩軸間等角速度傳動(dòng)措施：雙萬(wàn)向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速：①第一萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角a1與第二萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角a2相等；②第一萬(wàn)向節(jié)從動(dòng)叉與第二萬(wàn)向節(jié)主動(dòng)叉處于同一平面內(nèi)。驅(qū)動(dòng)橋中，多采用等速萬(wàn)向傳動(dòng)軸。當(dāng)后驅(qū)動(dòng)橋?yàn)楠?dú)立的彈性，采用萬(wàn)向傳動(dòng)軸。傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速：和機(jī)件的磨損等。主銷(xiāo)后傾：裝在前軸上的主銷(xiāo)，上端向后傾斜的現(xiàn)象，又可起到導(dǎo)向和減振作用。單片彈簧和少片彈簧：特點(diǎn)：斷面尺寸延長(zhǎng)度方向變化；減輕重量，節(jié)約材料。②螺旋彈簧：特點(diǎn)：無(wú)需潤(rùn)滑、抗污染、安裝所需空間小、質(zhì)量輕。性能：沒(méi)有減振作用，必須另加減震器。③油氣彈簧：特點(diǎn)：以空氣和油液作為工作物質(zhì)。氣體彈簧：特點(diǎn)：體積小、壽命長(zhǎng)、彈簧剛性可變④扭桿彈簧：功用：當(dāng)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，擺臂便繞著扭桿軸線(xiàn)擺動(dòng)，使扭桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，以保證車(chē)輪與車(chē)架彈性連接。獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)：①在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)而互不影響，這樣在不平道路上行駛時(shí)可減少車(chē)架和車(chē)身的震動(dòng)，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏轉(zhuǎn)的不良現(xiàn)象；②減少了汽車(chē)的非彈簧質(zhì)量。非彈簧質(zhì)量越小，則懸架所受到的沖擊載荷也越小，故采用獨(dú)立懸架可以提高汽車(chē)的平均行駛速度；③采用斷開(kāi)式車(chē)架，發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置可以降低和前移，使汽車(chē)質(zhì)心下降，提高了汽車(chē)行駛穩(wěn)定性；同時(shí)能給車(chē)輪較大的上，下運(yùn)動(dòng)空間，因而可以將懸架剛度設(shè)計(jì)得較小，使車(chē)身震動(dòng)頻率降低，改善行駛平順性。獨(dú)立懸架的分類(lèi)：按車(chē)輪運(yùn)動(dòng)形式分：橫臂式（當(dāng)懸架變形時(shí)車(chē)輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車(chē)輪與路面接觸點(diǎn)的距離輪距，致使輪胎相對(duì)地面?zhèn)认蚧�移，�?3。主銷(xiāo)內(nèi)傾：裝在前軸上的主銷(xiāo)，上端略向內(nèi)傾斜的現(xiàn)象，nk1.2108v=wr=wrcosaA12Dc2dc2L2c（其中Dc和dc為傳動(dòng)軸管的內(nèi)外徑，mm；）Lc為傳動(dòng)軸的支撐長(zhǎng)度，mm.8。前輪外傾：當(dāng)車(chē)空載時(shí)，輪胎外緣與路面接觸，當(dāng)車(chē)載貨時(shí)，在車(chē)重的作用下車(chē)輪垂直于路面，使輪胎能夠均勻磨損，1。前輪前束：安裝前輪時(shí)，在同一軸上的兩端車(chē)輪旋轉(zhuǎn)平面不平行，前端略向內(nèi)束的現(xiàn)象，0mm12mm。8.懸架的功用：連接車(chē)橋與車(chē)架，并傳遞二者之間的相互作用力，減小振動(dòng)，保證汽車(chē)的正常行駛。懸架的組成：萬(wàn)向傳動(dòng)軸計(jì)算載荷計(jì)算方法最大v=wrcosa=wrB12準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)：原理：雙萬(wàn)向節(jié)等速傳動(dòng)①雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)②三銷(xiāo)軸式萬(wàn)向節(jié)。特點(diǎn)：允許相鄰兩軸有較大的交角，提高機(jī)動(dòng)性；但所占空間較大。結(jié)構(gòu)：空心、壁厚均勻的鋼管。（1.5～3.0mm）安裝：注意安裝標(biāo)記，滿(mǎn)足動(dòng)平衡要求。萬(wàn)向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)要求：①保證所連接的兩根軸相對(duì)位置在預(yù)計(jì)范圍內(nèi)變動(dòng)時(shí)，能可靠地傳遞動(dòng)力；②保證所連接兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)；③由于萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動(dòng)和噪聲應(yīng)在允許范圍內(nèi)；④傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，維修容易等。變速器或分動(dòng)器輸出軸與驅(qū)動(dòng)橋輸入軸之間普遍采用十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸。在轉(zhuǎn)向平均轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)矩+一檔傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪打滑Tse1kdTemaxki1ifn變速器與驅(qū)動(dòng)橋間轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋間kdTemaxki1ifi02nTse2"G2m2rrTss1i0immG1mrr2imm"1Tss2彈性元件承受和傳遞垂直載荷，減小路面的沖擊；導(dǎo)向裝置傳遞縱向力、側(cè)向力及其力矩，并保證車(chē)輪相對(duì)于車(chē)身有正確的運(yùn)動(dòng)關(guān)系；減震器加快振動(dòng)的衰弱。懸架的分類(lèi)：獨(dú)立懸架、非獨(dú)立懸架。減震器要求：①在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊；②在懸架伸張行程，減振器阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振；③在車(chē)橋與車(chē)架相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，避免過(guò)大的沖擊載荷。彈性元件：①鋼板彈簧：既有彈性元件的作用，F(xiàn)rTsf1tri0immnTsf2Ftrr2immn7.行駛系的功用：把來(lái)自于傳動(dòng)系的扭矩轉(zhuǎn)化為地面對(duì)車(chē)輛的牽引力；承受汽車(chē)所受外界力和力矩，保證汽車(chē)正常行駛。組成：車(chē)架的類(lèi)型：邊梁試、中梁試、綜合試。車(chē)架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：車(chē)橋的分類(lèi)及組成：根據(jù)懸架不同：整體式、斷開(kāi)式；根據(jù)車(chē)輪作用：轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、支持橋。轉(zhuǎn)向車(chē)輪定位參數(shù)：轉(zhuǎn)向車(chē)輪定位功用：轉(zhuǎn)向輕便、行駛穩(wěn)定、減少輪胎壞輪胎和地面的附著，且輪胎的磨損較嚴(yán)重。此外這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時(shí)，會(huì)使主銷(xiāo)內(nèi)傾角和和車(chē)輪外傾角發(fā)生較大的變化對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱有一定的影響。獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式：雙橫臂式、單橫臂式、雙縱臂、式單縱臂式、單斜臂式、麥弗遜式和扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式。側(cè)傾中心高度：側(cè)傾中心位置高，它到車(chē)身質(zhì)心的距離縮短，可使側(cè)傾力臂及側(cè)傾力矩小些，車(chē)身的側(cè)傾角也會(huì)減小。但側(cè)傾中心過(guò)高，會(huì)使車(chē)身傾斜時(shí)輪距變化大，加速輪胎的磨損。懸架側(cè)傾角剛度：車(chē)廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角剛度大小有關(guān)，并影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和平順性。懸架選擇：前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架、前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架、前輪與后輪均采用獨(dú)立懸架。靜撓度、動(dòng)撓度：①靜撓度：汽車(chē)滿(mǎn)載靜止時(shí)懸架上的載荷Fw與此時(shí)懸架剛度c之比，即fc=Fw/c；②動(dòng)撓度：指從滿(mǎn)載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)回（或車(chē)身）的垂直位移。當(dāng)采用彈性特性為線(xiàn)性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的靜撓度可用下式表示：fc1=m1g/c1，fc2=m2g/c2。9.轉(zhuǎn)向系的功用：用來(lái)保持或者改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)。在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。分類(lèi)：按轉(zhuǎn)向能源的不同，分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系主要由操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。兩側(cè)轉(zhuǎn)向角的關(guān)系：為避免汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的附加阻力和輪胎的過(guò)快磨損，要求所有車(chē)輪均作純滾動(dòng)，所以只有所有車(chē)輪的軸線(xiàn)交于一點(diǎn)時(shí)方能實(shí)現(xiàn)，此交點(diǎn)稱(chēng)轉(zhuǎn)向中心。所以有內(nèi)車(chē)輪偏轉(zhuǎn)角大于外輪偏轉(zhuǎn)角cotcot器駕駛員有一定的路感，轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)回正也可實(shí)現(xiàn)。設(shè)計(jì)要求：①汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車(chē)輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)；②轉(zhuǎn)向輪具有自動(dòng)回正能力；③在行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤(pán)沒(méi)有擺動(dòng)；④轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)，應(yīng)使車(chē)輪產(chǎn)生的擺動(dòng)最��；⑤轉(zhuǎn)向靈敏，最小轉(zhuǎn)彎直徑�。虎薏倏v輕便；⑦轉(zhuǎn)向輪傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)的反沖力要盡可能��；⑧轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中應(yīng)有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)；⑨轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置；⑩轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向與汽車(chē)行駛方向的改變相一致。10.制動(dòng)系由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。功用：根據(jù)需要使汽車(chē)減速或停車(chē)，以保證行車(chē)的安全。組成：行車(chē)制動(dòng)裝置、駐車(chē)制動(dòng)裝置、輔助制動(dòng)裝置。類(lèi)型：鼓式和盤(pán)式。鼓式制動(dòng)器組成：旋轉(zhuǎn)部分：制動(dòng)鼓；固定部分：制動(dòng)底板、制動(dòng)蹄；張開(kāi)機(jī)構(gòu)：輪缸；定位調(diào)整：調(diào)整凸輪、偏心支承銷(xiāo)。制動(dòng)效能：雙向增力式＞單自增力式＞雙領(lǐng)蹄式＞領(lǐng)從蹄式＞雙從蹄式。其穩(wěn)定性反之。其工作原理：當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)推桿推動(dòng)后缸活塞向前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高，與此同時(shí)，在后腔液壓和后腔彈簧的作用下推動(dòng)前缸活塞向前移動(dòng)，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前后腔的液壓繼續(xù)升高，使前后輪制動(dòng)器制動(dòng)。示意圖說(shuō)明串聯(lián)雙腔制動(dòng)器的工原理：11.地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱(chēng)為附著力F，在硬路面上它與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力Fz成正比，常寫(xiě)成Fxmax=F=Fz，稱(chēng)為附著系數(shù)Ft≤Fz,（Fz作用于所有驅(qū)動(dòng)輪上的地面法向反作用力。）把驅(qū)動(dòng)條件和附著條件連起來(lái)寫(xiě)，則有Ff+Fw+Fi≤Ft≤Fz。其關(guān)系為：B（B為兩側(cè)主銷(xiāo)軸線(xiàn)與L地面相交點(diǎn)之間的距離；L為汽車(chē)軸距。）轉(zhuǎn)向器的效率：轉(zhuǎn)向系的輸出功率與輸入功率之比稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)效率。分類(lèi)：功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向搖臂輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率稱(chēng)為正效率，而功率由搖臂軸輸入的情況下稱(chēng)為逆效率。可逆式轉(zhuǎn)向器：逆效率很高的轉(zhuǎn)向器很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來(lái)的路面反力傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)上�？赡孓D(zhuǎn)向器有利于汽車(chē)轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和方向盤(pán)的自動(dòng)回正。不可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率很低的轉(zhuǎn)向器。路面作用于轉(zhuǎn)向輪上的回正力矩傳不到轉(zhuǎn)向盤(pán)，使駕駛員不能得到路面反饋信息，喪失“路感”。極限可逆式轉(zhuǎn)向器：其反向傳力性能介于可逆式和不可逆式之間，而接近于不可逆式。這種轉(zhuǎn)向,這才是汽車(chē)行駛的件，稱(chēng)為汽車(chē)行駛的件。汽車(chē)的行駛方程式為：F=F+F+F+Ftfwij。由作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩Tt引起的地面切向反作用不能大于附著力，否則將發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，即對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)TtTf2rFx2Fz2，這是汽車(chē)行13.①先分析最高車(chē)速u(mài)。發(fā)動(dòng)機(jī)amax最大功率時(shí)的車(chē)速稱(chēng)為u，則有pu=u；②在選定最小傳動(dòng)比amax2p2時(shí)，要考慮到最高檔行使時(shí)汽車(chē)應(yīng)有足夠的動(dòng)力性能，即應(yīng)有足夠的最高檔動(dòng)力因數(shù)D0max。最小傳動(dòng)比itmin即一般汽車(chē)的i與D有如下關(guān)00maxTtqmaxi0TCA2Duat。最小傳21.15GG(fcosamaxsinamax)r一般貨車(chē)的最Ttqmaxi0T度，稱(chēng)為抗熱衰退性能。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后，能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的重要問(wèn)題。制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力，則汽車(chē)將偏離原來(lái)的路徑。15.地面制動(dòng)力：從力矩平衡得到式中r車(chē)輪半徑，單位為m。地面制動(dòng)力是使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力，但是地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：一個(gè)是制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)間的摩擦力；一個(gè)是輪胎與地面間的摩擦力附著力。制動(dòng)器制動(dòng)力駛的附著條件�？梢詫�(xiě)成。大爬坡度約為30%，即a≈16.7就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。擋數(shù)多少還影響到擋與擋之間的傳動(dòng)比比值。比值過(guò)大會(huì)造成換擋困難。一般認(rèn)為比值不宜大于1.7~~1.8。因此，如最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)也應(yīng)越多。14.制動(dòng)性汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力稱(chēng)為汽車(chē)的制動(dòng)性。評(píng)價(jià)指標(biāo)：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗衰退性能；（3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。它是制動(dòng)性能最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。汽車(chē)高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程Fx2Fz2，F(xiàn)x2Fz2稱(chēng)為后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的附著率C2，即C2。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，其前輪驅(qū)動(dòng)的附著率亦不能大于地面附著系數(shù)。12.發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇：設(shè)計(jì)中常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。最高車(chē)速雖然僅是動(dòng)力性中的一個(gè)指標(biāo)，但它實(shí)質(zhì)上也反映了汽車(chē)的加速能力與爬坡能力。若給出了期望的最高車(chē)速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車(chē)速行駛時(shí)行駛阻力功率之和，即：P1GfuCDAu3在e系：D0maxr動(dòng)比還受到駕駛性能的限制。駕駛性能是包括駕駛平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度或I檔最大動(dòng)力因數(shù)D1max，附著力以及汽車(chē)最低T3600amax76140amax實(shí)際工作中，還利用現(xiàn)有汽車(chē)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初步估計(jì)汽車(chē)比功率來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。汽車(chē)比功率是單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，比功率的常用單位為KW/t，求得汽車(chē)比功率為，轎車(chē)行駛車(chē)速高,且不同轎車(chē)動(dòng)力性能相差可以很大,其最高車(chē)速在100km/h-300km/h之間。利用圖3-2可以由設(shè)計(jì)轎車(chē)的總質(zhì)量與預(yù)定的最高車(chē)速,大體確定應(yīng)有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。穩(wěn)定車(chē)速。就普通汽車(chē)而言，傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比i是變速器頭檔傳動(dòng)tmax比i與主減速器傳動(dòng)比i的乘積。g10當(dāng)i已知時(shí)確定傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比也0就是確定變速器I檔傳動(dòng)比。i≥g1在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力，以符號(hào)Fμ表示。FTr式中Tμ----制動(dòng)器（摩擦片與制動(dòng)鼓或盤(pán)相對(duì)滑轉(zhuǎn)時(shí)）的摩擦力矩，單位為Nm。由上式可知，制動(dòng)器制動(dòng)力不僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定，即取決于制動(dòng)器的形式、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)以及車(chē)輪半徑，并與制動(dòng)踏板力，即制動(dòng)系的液壓或空氣壓力成正比。地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系：車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦的約束反力，它的值不能超過(guò)附著力，即Fxb≤F=Fz或最大地面制動(dòng)力Fxbmax=FzFxbmax為車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。以符號(hào)β表示，即F1/F且F1/F2/(1)此直線(xiàn)通過(guò)坐標(biāo)原系見(jiàn)I曲線(xiàn)。在任何附著系數(shù)的路面上，前后車(chē)輪同時(shí)抱死的條件是：前后制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力，即由F1F2G，點(diǎn)，且其斜率為tg(1)/這條直線(xiàn)稱(chēng)為實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)β線(xiàn)。（F1為前制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)為汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)2為汽車(chē)后制動(dòng)器制動(dòng)力。）I曲線(xiàn)：前、后車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)前、后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)------理想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)I曲線(xiàn)。urw滑動(dòng)率：swr0w100%。uwuw為車(chē)輪中心的速度；rr0為沒(méi)有地面制動(dòng)力時(shí)的車(chē)輪滾動(dòng)半徑；w為車(chē)輪的角速度。同步附著系數(shù)：稱(chēng)β線(xiàn)與I曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。它是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。同步附著系數(shù)說(shuō)明，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力F1F2G得bhgahgF1Fz1,F2Fz2,F1F2一般可用作圖法直接求得I曲線(xiàn)。制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)上述如下三種情況：即（1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；（2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；（3）前后輪同時(shí)抱死拖滑。情況（1）是穩(wěn)定工況；β線(xiàn)20情況（2）后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況；而情況（3）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力，較之前Fμ為固定比值的汽車(chē)，只有在一種附著系數(shù)，即同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使用、后車(chē)輪同時(shí)抱死。（見(jiàn)汽車(chē)100=0.39I線(xiàn)（滿(mǎn)）FFmax=FBF,F,FFxb=FμI線(xiàn)（空）0p制動(dòng)系油壓p理論111頁(yè)）02制動(dòng)強(qiáng)度：在同步0102030兩種工況，附著條件利用情況較好。16.制動(dòng)跑偏的原因：主（1）汽車(chē)左、右車(chē)輪、特別是前軸左、右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器制動(dòng)力不相等；（2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。第一個(gè)原因是制造、調(diào)整誤差造成的，汽車(chē)究竟是向左或向右跑偏要依具體情況而定；第二個(gè)原因是設(shè)計(jì)造成的，當(dāng)制動(dòng)器踏板力或制動(dòng)系壓力上升到某一值（圖4-3中為制動(dòng)系液壓力p），a地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F值時(shí)，附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，則汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)達(dá)到抱死的工況，此時(shí)的制動(dòng)減速度為duzg，z稱(chēng)作制動(dòng)強(qiáng)dt車(chē)輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液壓力p>p時(shí)，地面制動(dòng)力Faxb達(dá)到附著力F的值后就不再增加。汽度。顯然，z=0,為同步附著系數(shù)。β曲線(xiàn)：常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例，稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，并制動(dòng)時(shí)汽車(chē)總是向左或向右一方跑理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配關(guān)偏。

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《汽車(chē)構(gòu)造與設(shè)計(jì)》復(fù)習(xí)資料1.變速器功用：①改變汽車(chē)的行駛速度和牽引力；②改變驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)方向；③使動(dòng)力與驅(qū)動(dòng)輪脫離；④驅(qū)動(dòng)其他機(jī)構(gòu)。變速器的組成：傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操作機(jī)構(gòu)。分類(lèi)：按傳動(dòng)比分：有級(jí)試、無(wú)級(jí)試和綜合試；按操作方式分：強(qiáng)制操作試、自動(dòng)操作試和半自動(dòng)操作試。變速器操作機(jī)構(gòu)：組成：變速桿、撥塊、撥叉、拔叉軸以及安全裝置。要求：保證變速器不自行脫檔或掛擋（自鎖裝置）；保證變速器不同時(shí)掛入兩個(gè)擋位（互鎖裝置）；防止誤掛倒擋（倒擋瑣）。自鎖原理：由自鎖剛球1和自鎖彈簧2組成。每根撥叉軸的上表面沿軸向分布三個(gè)凹槽。當(dāng)一根撥叉軸連同撥叉一起軸向移動(dòng)到空擋或某一工作位置時(shí)，必有一個(gè)凹槽正好對(duì)準(zhǔn)自鎖剛球1。于是，剛球在彈簧壓力下嵌入該凹槽內(nèi)，撥叉軸的軸向位置即被固定，從而撥叉連同滑動(dòng)齒輪也被固定在空擋或工作擋位置，不能自行脫出。當(dāng)需要換擋的時(shí)，駕駛員必須通過(guò)變速器桿對(duì)撥叉或撥叉軸施加一定的軸向力，克服彈簧的壓力將剛球由撥叉軸的凹槽中擠出退回孔中，撥叉軸和撥叉方能再進(jìn)行軸向移動(dòng)�；ユi原理：互鎖剛球和互鎖銷(xiāo)。當(dāng)變速器處于空擋位置時(shí)，所有撥叉軸的側(cè)面凹槽同剛球、互鎖銷(xiāo)都在一條線(xiàn)上。當(dāng)移動(dòng)中間撥叉軸6，其兩側(cè)的內(nèi)剛球從側(cè)凹槽中被擠出，而兩外剛球2和4則分別嵌入撥叉軸1和5的側(cè)面凹槽中，因而將撥叉軸1和5剛性的鎖止在其空擋位置。欲移動(dòng)撥叉軸5，則應(yīng)先將撥叉軸6退回到空擋位置。于是，在移動(dòng)撥叉軸5時(shí)，互鎖剛球4便從撥叉軸5的凹槽中被擠出，同時(shí)通過(guò)互鎖頂銷(xiāo)3和其他剛球?qū)�撥叉軸6和1均鎖止在空擋位置。同理，當(dāng)移動(dòng)撥叉軸1時(shí)，撥叉軸6和5被鎖止在空擋位置。2.變速器的基本設(shè)計(jì)要求：①保證汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性；②設(shè)置空擋，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳輸；③設(shè)置倒擋，使汽車(chē)能倒退行駛；④設(shè)置動(dòng)力輸出裝置；⑤換擋迅速、省力、方便；⑥工作可靠。變速器不得有跳擋、亂擋及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生；⑦變速器應(yīng)有高的工作效率；⑧變速器的工作噪聲低。除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案：①根據(jù)前進(jìn)擋數(shù)：三擋變速器,四擋變速器,五擋變速器,多擋變速器；②根據(jù)軸的形式:固定軸式,旋轉(zhuǎn)軸式。固定軸式又可以分為:：兩軸式變速器,中間軸式變速器,雙中間軸式變速器,多中間軸式變速器；③在變速器中齒輪形式：直齒圓柱齒輪、斜齒圓柱齒輪。兩者相比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、工作時(shí)噪聲低的優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力，這對(duì)軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。采用軸向滑動(dòng)直齒齒輪換擋，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一擋、倒擋外已很少使用。常嚙合齒輪可用移動(dòng)嚙合套換擋。因承受換擋沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會(huì)過(guò)早被損壞，但不能消除換擋沖擊。目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車(chē)變速器上應(yīng)用。使用同步器能保證換擋迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲，得到廣泛應(yīng)用。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大。利用同步器或嚙合套換擋，其換擋行程要比滑動(dòng)齒輪換擋行程小。擋數(shù)選擇的要求：①相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值在1.8以下。②高擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動(dòng)比比值要比低擋區(qū)相鄰擋位之間的比值小。目前，轎車(chē)一般用4～5個(gè)擋位變速器，貨車(chē)變速器采用4～5個(gè)擋或多擋，多擋變速器多用于重型貨車(chē)和越野汽車(chē)。變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低擋傳動(dòng)比與最高擋傳動(dòng)傳動(dòng)比的比值。傳動(dòng)比范圍的確定與選定的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、汽車(chē)的最高車(chē)速和使用條件等因素有關(guān)。目前轎車(chē)的傳動(dòng)比范圍在3～4之間，輕型貨車(chē)在5～6之間，其它貨車(chē)則更大。各擋齒輪齒數(shù)的分配：①定一擋齒輪的齒數(shù)；②對(duì)中心距A進(jìn)行修正；③確定常嚙合傳動(dòng)齒輪副的齒數(shù)；④確定其它各擋的齒數(shù)；⑤確定倒擋齒輪齒數(shù)。中心距：A可能取大。3.驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。功用：①將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過(guò)主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，實(shí)現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩；②通過(guò)主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；③通過(guò)差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車(chē)輪差速作用，保證內(nèi)外車(chē)輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。結(jié)構(gòu)類(lèi)型：①非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋（整體式）；②斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。設(shè)計(jì)要求：①所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車(chē)具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性；②外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙；③齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小；④在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率；⑤在保證足夠的強(qiáng)度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車(chē)平順性；⑥與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)；⑦結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。KA3Temaxi1g，盡4.主減速器：功用：將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。主減速器分類(lèi)：?jiǎn)渭?jí)主減速器、雙級(jí)主減速器（按參加減速傳動(dòng)的齒輪副數(shù)分）；單速式、雙速式（按主減速器主傳動(dòng)比檔數(shù)分）。主動(dòng)錐齒輪的支承型式：跨置式、懸臂式。軸承預(yù)緊度的調(diào)整的目的：提高支承剛度。錐齒輪的齒形分類(lèi)：螺旋錐齒輪、等高齒錐齒輪、雙曲面錐齒輪。雙曲面齒輪傳動(dòng)(與螺旋錐齒輪傳動(dòng)相比)優(yōu)點(diǎn)：①在工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，而且還有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)�？v向滑動(dòng)可改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性；②由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動(dòng)齒輪的β1大于從動(dòng)齒輪的β2，這樣同時(shí)嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動(dòng)平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30%；③雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪為大，其結(jié)果使齒面的接觸強(qiáng)度提高；④雙曲面主動(dòng)齒輪的β1變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動(dòng)比；⑤雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪較大，加工時(shí)所需刀盤(pán)刀頂距較大，因而切削刃壽命較長(zhǎng)；⑥雙曲面主動(dòng)齒輪軸布置從動(dòng)齒輪中心上方，便于實(shí)現(xiàn)多軸驅(qū)動(dòng)橋的貫通，增大傳動(dòng)軸的離地高度。布置在從動(dòng)齒輪中心下方可降低萬(wàn)向傳動(dòng)軸的高度，有利于降低轎車(chē)車(chē)身高度，并可減小車(chē)身地板中部凸起通道的高度。缺點(diǎn)：嚙合齒面的相對(duì)滑動(dòng)速度大，齒面壓力大，齒面油膜易被破壞。應(yīng)采用專(zhuān)用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油。雙級(jí)主減速器：功用：為了獲得較大的減速比，且保證汽車(chē)的最小離地間隙足夠大，以提高汽車(chē)通過(guò)性。傳動(dòng)方式：第一級(jí)：錐齒輪傳動(dòng)；第二級(jí)：圓柱斜齒輪傳動(dòng)。輪邊減速器應(yīng)用：重型貨車(chē)、越野車(chē)、大型客車(chē)。傳動(dòng)比：i=（外齒圈齒數(shù)/半軸齒輪齒數(shù)）。齒輪的類(lèi)型：?jiǎn)渭?jí)：①雙曲面齒輪式：受主動(dòng)齒輪最少齒數(shù)和偏移距大小的限制，而且主動(dòng)齒輪工藝性差，多用于輕型汽車(chē)的貫通式驅(qū)動(dòng)橋上。②蝸輪蝸桿式：在結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下可得到較大的速比。它使用于各種噸位多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置。另外，它還具有工作平滑無(wú)聲、便于汽車(chē)總布置的優(yōu)點(diǎn)。雙級(jí)：①錐齒輪一圓柱齒輪式：可得到較大的主減速比，但是結(jié)構(gòu)高度尺寸大，主動(dòng)錐齒輪工藝性差，從動(dòng)錐齒輪采用懸臂式支承，支承剛度差，拆裝也不方便。②圓柱齒輪錐齒輪式：結(jié)構(gòu)緊湊，高度尺寸減小，有利于降低車(chē)廂地板及整車(chē)質(zhì)心高度。5.差速器功用：使左右車(chē)輪可以不同的車(chē)速進(jìn)行純滾動(dòng)或直線(xiàn)行駛。將主減速器傳來(lái)的扭矩平均分給兩半軸，使兩側(cè)的車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力相等。分類(lèi)：①輪間差速器、軸間差速器；②普通差速器、防滑差速器。為什么要裝差速器？當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，內(nèi)外兩側(cè)車(chē)輪中心在同一時(shí)間內(nèi)移過(guò)的曲線(xiàn)距離顯然不同即外側(cè)車(chē)輪移過(guò)的距離大于內(nèi)側(cè)車(chē)輪。若兩側(cè)車(chē)輪都固定在同一剛性軸上，兩輪角速度相等，則此時(shí)外輪必然是邊滾動(dòng)邊滑移，內(nèi)側(cè)必然是邊滾動(dòng)邊滑轉(zhuǎn)。同樣汽車(chē)在不平路面直線(xiàn)行駛時(shí)，兩側(cè)車(chē)輪實(shí)際移過(guò)的曲線(xiàn)距離也不相等即使路面非常平直，但由于汽車(chē)輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同、承受的載荷不同或充氣的壓力不等，各個(gè)輪胎的滾動(dòng)半徑實(shí)際上不可能相等，因此，只要各車(chē)輪的角速度相等，車(chē)輪對(duì)路面的滑動(dòng)就必然存在。車(chē)輪對(duì)路面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速車(chē)輪磨損增加汽車(chē)的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能的惡化。因此在正常行駛條件下，應(yīng)使車(chē)輪盡可能不發(fā)生滑動(dòng)。為此，在汽車(chē)結(jié)構(gòu)上，必須保證各個(gè)車(chē)輪有可能以不同角速度旋轉(zhuǎn)。如果主減速器從動(dòng)齒輪通過(guò)一根整軸同時(shí)帶動(dòng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪，則兩車(chē)輪的角速度只能是相等的。因此，為了是各個(gè)車(chē)輪有可能以不同角速度旋轉(zhuǎn)，以保證其純滾動(dòng)狀態(tài)，就必須將兩側(cè)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)軸斷開(kāi)而由住減速器從動(dòng)齒輪通過(guò)一個(gè)差速系統(tǒng)。對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器功用：在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同角速度轉(zhuǎn)動(dòng)。①普通錐齒輪式差速器：鎖緊系數(shù)k：差速器的內(nèi)摩擦力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比，kTr/T0。鎖緊系數(shù)k一般為0.05~!0.15，兩半軸轉(zhuǎn)矩比kb為1.11~1.35。②摩擦片式差速器：鎖緊系數(shù)k可達(dá)0.6。兩半軸轉(zhuǎn)矩比kbT2T10.5T0(1k)0.5T0(1k)1k1k，kb可達(dá)4。6.萬(wàn)向傳動(dòng)裝置：功用：在軸間夾角和軸的相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的轉(zhuǎn)軸之間繼續(xù)傳遞動(dòng)力。組成：萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸、中間支承。應(yīng)用：①變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間；②變速器與分動(dòng)器之間；③驅(qū)動(dòng)橋的半軸；④斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的半軸；⑤轉(zhuǎn)向軸。萬(wàn)向節(jié)分類(lèi)：①普通萬(wàn)向節(jié)、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)、等速萬(wàn)向節(jié)。②剛性萬(wàn)向節(jié)、柔性萬(wàn)向節(jié)。普通萬(wàn)向節(jié)的速度特性：?jiǎn)蝹�(gè)萬(wàn)向節(jié)在輸入軸與輸出軸之間有夾角的情況下，兩軸的角速度不相等。實(shí)現(xiàn)兩軸間等角速度傳動(dòng)措施：雙萬(wàn)向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速：①第一萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角a1與第二萬(wàn)向節(jié)兩軸間夾角a2相等；②第一萬(wàn)向節(jié)從動(dòng)叉與第二萬(wàn)向節(jié)主動(dòng)叉處于同一平面內(nèi)。驅(qū)動(dòng)橋中，多采用等速萬(wàn)向傳動(dòng)軸。當(dāng)后驅(qū)動(dòng)橋?yàn)楠?dú)立的彈性，采用萬(wàn)向傳動(dòng)軸。傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速：用：轉(zhuǎn)向輕便、行駛穩(wěn)定、減少輪胎和機(jī)件的磨損等。主銷(xiāo)后傾：裝在前軸上的主銷(xiāo)，上端向后傾斜的現(xiàn)象，①鋼板彈簧：既有彈性元件的作用，又可起到導(dǎo)向和減振作用。單片彈簧和少片彈簧：特點(diǎn)：斷面尺寸延長(zhǎng)度方向變化；減輕重量，節(jié)約材料。②螺旋彈簧：特點(diǎn)：無(wú)需潤(rùn)滑、抗污染、安裝所需空間小、質(zhì)量輕。性能：沒(méi)有減振作用，必須另加減震器。③油氣彈簧：特點(diǎn)：以空氣和油液作為工作物質(zhì)。氣體彈簧：特點(diǎn)：體積小、壽命長(zhǎng)、彈簧剛性可變④扭桿彈簧：功用：當(dāng)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，擺臂便繞著扭桿軸線(xiàn)擺動(dòng)，使扭桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，以保證車(chē)輪與車(chē)架彈性連接。獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)：①在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)而互不影響，這樣在不平道路上行駛時(shí)可減少車(chē)架和車(chē)身的震動(dòng)，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏轉(zhuǎn)的不良現(xiàn)象；②減少了汽車(chē)的非彈簧質(zhì)量。非彈簧質(zhì)量越小，則懸架所受到的沖擊載荷也越小，故采用獨(dú)立懸架可以提高汽車(chē)的平均行駛速度；③采用斷開(kāi)式車(chē)架，發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置可以降低和前移，使汽車(chē)質(zhì)心下降，提高了汽車(chē)行駛穩(wěn)定性；同時(shí)能給車(chē)輪較大的上，下運(yùn)動(dòng)空間，因而可以將懸架剛度設(shè)計(jì)得較小，使車(chē)身震動(dòng)頻率降低，改善行駛平順性。獨(dú)立懸架的分類(lèi)：按車(chē)輪運(yùn)動(dòng)形式分：橫臂式（當(dāng)懸架變形時(shí)車(chē)輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車(chē)輪與路面接觸點(diǎn)的距離輪v=wr=wrcosaA12nk1.2108DcdcL2c2223。主銷(xiāo)內(nèi)傾：裝在前軸上的主銷(xiāo)，上端略向內(nèi)傾斜的現(xiàn)象，（其中Dc和dc為傳動(dòng)軸管的內(nèi)外徑，mm；）Lc為傳動(dòng)軸的支撐長(zhǎng)度，mm.8。前輪外傾：當(dāng)車(chē)空載時(shí)，輪胎外緣與路面接觸，當(dāng)車(chē)載貨時(shí)，在車(chē)重的作用下車(chē)輪垂直于路面，使輪胎能夠均勻磨損，1。前輪前束：安裝前輪時(shí)，在同一軸上的兩端車(chē)輪旋轉(zhuǎn)平面不平行，前端略向內(nèi)束的現(xiàn)象，0mm12mm。8.懸架的功用：連接車(chē)橋與車(chē)架，并傳遞二者之間的相互作用力，減小振動(dòng)，萬(wàn)向傳動(dòng)軸計(jì)算載荷計(jì)算方法最大v=wrcosa=wrB12準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)：原理：雙萬(wàn)向節(jié)轉(zhuǎn)矩+一檔傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪打滑平均轉(zhuǎn)矩Tsf1Tss1Tse1kdTemaxki1ifn變速器與驅(qū)動(dòng)橋間轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋間Tse2kdTemaxki1ifi02nG2m2rri0immTss2""1等速傳動(dòng)①雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)②三銷(xiāo)軸式萬(wàn)向節(jié)。特點(diǎn)：允許相鄰兩軸有較大的交角，提高機(jī)動(dòng)性；但所占空間較大。結(jié)構(gòu)：空心、壁厚均勻的鋼管。（1.5～3.0mm）安裝：注意安裝標(biāo)記，滿(mǎn)足動(dòng)平衡要求。萬(wàn)向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)要求：①保證所連接的兩根軸相對(duì)位置在預(yù)計(jì)范圍內(nèi)變動(dòng)時(shí)，能可靠地傳遞動(dòng)力；②保證所連接兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)；③由于萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動(dòng)和噪聲應(yīng)在允許范圍內(nèi)；④傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，維修容易等。變速器或分動(dòng)器輸出軸與驅(qū)動(dòng)橋輸入軸之間普遍采用十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸。在轉(zhuǎn)向G1mrr2imm保證汽車(chē)的正常行駛。懸架的組成：彈性元件承受和傳遞垂直載荷，減小路面的沖擊；導(dǎo)向裝置傳遞縱向Ftrri0immnTsf2Ftrr2immn力、側(cè)向力及其力矩，并保證車(chē)輪相對(duì)于車(chē)身有正確的運(yùn)動(dòng)關(guān)系；減震器加快振動(dòng)的衰弱。懸架的分類(lèi)：獨(dú)立懸架、非獨(dú)立懸架。減震器要求：①在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊；②在懸架伸張行程，減振器阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振；③在車(chē)橋與車(chē)架相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，避免過(guò)大的沖擊載荷。彈性元件：7.行駛系的功用：把來(lái)自于傳動(dòng)系的扭矩轉(zhuǎn)化為地面對(duì)車(chē)輛的牽引力；承受汽車(chē)所受外界力和力矩，保證汽車(chē)正常行駛。組成：車(chē)架的類(lèi)型：邊梁試、中梁試、綜合試。車(chē)架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：車(chē)橋的分類(lèi)及組成：根據(jù)懸架不同：整體式、斷開(kāi)式；根據(jù)車(chē)輪作用：轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、支持橋。轉(zhuǎn)向車(chē)輪定位參數(shù)：轉(zhuǎn)向車(chē)輪定位功距，致使輪胎相對(duì)地面?zhèn)认蚧�移，破壞輪胎和地面的附著，且輪胎的磨損較嚴(yán)重。此外這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時(shí)，會(huì)使主銷(xiāo)內(nèi)傾角和和車(chē)輪外傾角發(fā)生較大的變化對(duì)于轉(zhuǎn)向操縱有一定的影響。獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式：雙橫臂式、單橫臂式、雙縱臂、式單縱臂式、單斜臂式、麥弗遜式和扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式。側(cè)傾中心高度：側(cè)傾中心位置高，它到車(chē)身質(zhì)心的距離縮短，可使側(cè)傾力臂及側(cè)傾力矩小些，車(chē)身的側(cè)傾角也會(huì)減小。但側(cè)傾中心過(guò)高，會(huì)使車(chē)身傾斜時(shí)輪距變化大，加速輪胎的磨損。懸架側(cè)傾角剛度：車(chē)廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角剛度大小有關(guān)，并影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和平順性。懸架選擇：前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架、前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架、前輪與后輪均采用獨(dú)立懸架。靜撓度、動(dòng)撓度：①靜撓度：汽車(chē)滿(mǎn)載靜止時(shí)懸架上的載荷Fw與此時(shí)懸架剛度c之比，即fc=Fw/c；②動(dòng)撓度：指從滿(mǎn)載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)回（或車(chē)身）的垂直位移。當(dāng)采用彈性特性為線(xiàn)性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的靜撓度可用下式表示：fc1=m1g/c1，fc2=m2g/c2。9.轉(zhuǎn)向系的功用：用來(lái)保持或者改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)。在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。分類(lèi)：按轉(zhuǎn)向能源的不同，分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系主要由操縱機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。兩側(cè)轉(zhuǎn)向角的關(guān)系：為避免汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的附加阻力和輪胎的過(guò)快磨損，要求所有車(chē)輪均作純滾動(dòng)，所以只有所有車(chē)輪的軸線(xiàn)交于一點(diǎn)時(shí)方能實(shí)現(xiàn)，此交點(diǎn)稱(chēng)轉(zhuǎn)向中心。所以有內(nèi)車(chē)輪偏轉(zhuǎn)角大于外輪偏轉(zhuǎn)角cotBcotL之間，而接近于不可逆式。這種轉(zhuǎn)向器駕駛員有一定的路感，轉(zhuǎn)向輪自動(dòng)回正也可實(shí)現(xiàn)。設(shè)計(jì)要求：①汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車(chē)輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)；②轉(zhuǎn)向輪具有自動(dòng)回正能力；③在行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤(pán)沒(méi)有擺動(dòng)；④轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)，應(yīng)使車(chē)輪產(chǎn)生的擺動(dòng)最��；⑤轉(zhuǎn)向靈敏，最小轉(zhuǎn)彎直徑��；⑥操縱輕便；⑦轉(zhuǎn)向輪傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)的反沖力要盡可能�。虎噢D(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中應(yīng)有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)；⑨轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置；⑩轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向與汽車(chē)行駛方向的改變相一致。10.制動(dòng)系由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。功用：根據(jù)需要使汽車(chē)減速或停車(chē)，以保證行車(chē)的安全。組成：行車(chē)制動(dòng)裝置、駐車(chē)制動(dòng)裝置、輔助制動(dòng)裝置。類(lèi)型：鼓式和盤(pán)式。鼓式制動(dòng)器組成：旋轉(zhuǎn)部分：制動(dòng)鼓；固定部分：制動(dòng)底板、制動(dòng)蹄；張開(kāi)機(jī)構(gòu)：輪缸；定位調(diào)整：調(diào)整凸輪、偏心支承銷(xiāo)。制動(dòng)效能：雙向增力式＞單自增力式＞雙領(lǐng)蹄式＞領(lǐng)從蹄式＞雙從蹄式。其穩(wěn)定性反之。其工作原理：當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)推桿推動(dòng)后缸活塞向前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高，與此同時(shí)，在后腔液壓和后腔彈簧的作用下推動(dòng)前缸活塞向前移動(dòng)，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前后腔的液壓繼續(xù)升高，使前后輪制動(dòng)器制動(dòng)。示意圖說(shuō)明串聯(lián)雙腔制動(dòng)器的工原理：11.地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱(chēng)為附著力F，在硬路面上它與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力Fz成正比，常寫(xiě)成Fxmax=F=Fz，稱(chēng)為附著系數(shù)Ft≤Fz,（Fz作用于所有驅(qū)動(dòng)輪上的地面法向反作用力。）把驅(qū)動(dòng)條件和附著條件連起來(lái)寫(xiě)，則有Ff+Fw+Fi≤Ft≤Fz,這才是汽車(chē)行駛的件，稱(chēng)為汽車(chē)行駛的件。汽車(chē)的行駛方程式為：F=F+F+F+Ftfwij。由作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩Tt引起的地面切向反作用不能大于附著力，否則將發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，即對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。其關(guān)系為：（B為兩側(cè)主銷(xiāo)軸線(xiàn)與地面相交點(diǎn)之間的距離；L為汽車(chē)軸距。）轉(zhuǎn)向器的效率：轉(zhuǎn)向系的輸出功率與輸入功率之比稱(chēng)為轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)效率。分類(lèi)：功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向搖臂輸出的情況下求得的傳動(dòng)效率稱(chēng)為正效率，而功率由搖臂軸輸入的情況下稱(chēng)為逆效率。可逆式轉(zhuǎn)向器：逆效率很高的轉(zhuǎn)向器很容易將經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳來(lái)的路面反力傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)上�？赡孓D(zhuǎn)向器有利于汽車(chē)轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和方向盤(pán)的自動(dòng)回正。不可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率很低的轉(zhuǎn)向器。路面作用于轉(zhuǎn)向輪上的回正力矩傳不到轉(zhuǎn)向盤(pán)，使駕駛員不能得到路面反饋信息，喪失“路感”。極限可逆式轉(zhuǎn)向器：其反向傳力性能介于可逆式和不可逆式TtTf2r率。Fx2Fz2，這是汽車(chē)行13.①先分析最高車(chē)速u(mài)。發(fā)動(dòng)機(jī)amax就是確定變速器I檔傳動(dòng)比。i≥g1G(fcosamaxsinamax)rTtqmaxi0T基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。汽車(chē)高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度，稱(chēng)為抗熱衰退性能。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后，能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的重要問(wèn)題。制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力，則汽車(chē)將偏離原來(lái)的路徑。15.地面制動(dòng)力：從力矩平衡得到式中r車(chē)輪半徑，單位為m。地面制動(dòng)力是使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力，但是地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：一個(gè)是制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)間的摩擦力；一個(gè)是輪胎與地面間的摩擦力附著力。制動(dòng)器制動(dòng)力一般貨車(chē)的最駛的附著條件。可以寫(xiě)成最大功率時(shí)的車(chē)速稱(chēng)為u，則有puamax2=up2；②在選定最小傳動(dòng)比Fx2Fz2，F(xiàn)x2Fz2稱(chēng)為后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的附著率C2，即C2。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，其前。大爬坡度約為30%，即a≈16.7就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。擋數(shù)多少還影響到擋與擋之間的傳動(dòng)比比值。比值過(guò)大會(huì)造成換擋困難。一般認(rèn)為比值不宜大于1.7~~1.8。因此，如最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)也應(yīng)越多。14.制動(dòng)性汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力稱(chēng)為汽車(chē)的制動(dòng)性。評(píng)價(jià)指標(biāo)：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗衰退性能；（3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。它是制動(dòng)性能最時(shí)，要考慮到最高檔行使時(shí)汽車(chē)應(yīng)有足夠的動(dòng)力性能，即應(yīng)有足夠的最高檔動(dòng)力因數(shù)D0max。最小傳動(dòng)比itmin即一般汽車(chē)的i與D有如下關(guān)00maxTtqmaxi0TGCDA21.15uat2輪驅(qū)動(dòng)的附著率亦不能大于地面附著系數(shù)。12.發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇：設(shè)計(jì)中常先從保證汽車(chē)預(yù)期的最高車(chē)速來(lái)初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。最高車(chē)速雖然僅是動(dòng)力性中的一個(gè)指標(biāo)，但它實(shí)質(zhì)上也反映了汽車(chē)的加速能力與爬坡能力。若給出了期望的最高車(chē)速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車(chē)速行駛時(shí)行駛阻力功率之和，即：P1GfuCDAu3在e系：D0maxr。最小傳動(dòng)比還受到駕駛性能的限制。駕駛性能是包括駕駛平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度或I檔最大動(dòng)力因數(shù)D，附著力以及汽車(chē)最低1maxT3600amax76140amax實(shí)際工作中，還利用現(xiàn)有汽車(chē)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初步估計(jì)汽車(chē)比功率來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。汽車(chē)比功率是單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，比功率的常用單位為KW/t，求得汽車(chē)比功率為，轎車(chē)行駛車(chē)速高,且不同轎車(chē)動(dòng)力性能相差可以很大,其最高車(chē)速在100km/h-300km/h之間。利用圖3-2可以由設(shè)計(jì)轎車(chē)的總質(zhì)量與預(yù)定的最高車(chē)速,大體確定應(yīng)有的發(fā)動(dòng)機(jī)功穩(wěn)定車(chē)速。就普通汽車(chē)而言，傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比i是變速器頭檔傳動(dòng)tmax比i與主減速器傳動(dòng)比i的乘積。g10當(dāng)i已知時(shí)確定傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比也0在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力，以符號(hào)Fμ表示。FTr式中Tμ----制動(dòng)器（摩擦片與制動(dòng)鼓或盤(pán)相對(duì)滑轉(zhuǎn)時(shí)）的摩擦力矩，單位為Nm。由上式可知，制動(dòng)器制動(dòng)力不僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定，即取決于制動(dòng)器的形式、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)以及車(chē)輪半徑，并與制動(dòng)踏板力，即制動(dòng)系的液壓或空氣壓力成正比。地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系：車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦的約束反力，它的值不能超過(guò)附著力，即Fxb≤F=Fz或最動(dòng)系液壓力p>p時(shí)，地面制動(dòng)力Faxb達(dá)到附著力F的值后就不再增加。汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力�；瑒�(dòng)率：s度。顯然，z=0,為同步附著系數(shù)。β曲線(xiàn)：常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例，稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)，并以符號(hào)β表示，即F1/F且F1/F2/(1)此直線(xiàn)通過(guò)坐標(biāo)原理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配關(guān)系見(jiàn)I曲線(xiàn)。在任何附著系數(shù)的路面上，前后車(chē)輪同時(shí)抱死的條件是：前后制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力，即由F1F2GF1F2G

uwrr0wwuw點(diǎn)，且其斜率為tg(1)/這條直uw100%。線(xiàn)稱(chēng)為實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)β線(xiàn)。（F1為前制動(dòng)器制動(dòng)為車(chē)輪中心的速度；rr0為沒(méi)有地面制力，F(xiàn)為汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)2，得w為車(chē)輪的動(dòng)力時(shí)的車(chē)輪滾動(dòng)半徑；大地面制動(dòng)力Fxbmax=FzFxbmax為角速度。同步附著系數(shù)：稱(chēng)β線(xiàn)與I曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。它是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。同步Fμ為汽車(chē)后制動(dòng)器制動(dòng)力。）I曲線(xiàn)：前、后車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)前、后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)------理想的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)I曲線(xiàn)。F1Fz1,F2Fz2,F1F2bhgahg一般可用作圖法直接求得I曲線(xiàn)。制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)上述如下三種情β線(xiàn)20附著系數(shù)說(shuō)明，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只有在一種附著系數(shù)，即同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使用、后車(chē)輪同時(shí)抱死。（見(jiàn)汽車(chē)0=0.39I線(xiàn)（滿(mǎn)）FFmax=F況：即（1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；（2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；（3）前后輪同時(shí)抱死拖滑。情況（1）是穩(wěn)定工況；F,F,FFxb=Fμ0p制動(dòng)系油壓pB10當(dāng)制動(dòng)器踏板力或制動(dòng)系壓力上升到某一值（圖4-3中為制動(dòng)系液壓力p），a地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F值時(shí)，理論111頁(yè)）02制動(dòng)強(qiáng)度：在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，則汽車(chē)的前、后車(chē)輪將同時(shí)達(dá)到抱死的工況，此時(shí)的制動(dòng)減速度為dudtzg01020I線(xiàn)（空）情況（2）后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況；而情況（3）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好。16.制動(dòng)跑偏的原因：主（1）汽車(chē)左、30，z稱(chēng)作制動(dòng)強(qiáng)車(chē)輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制右車(chē)輪、特別是前軸左、右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器制動(dòng)力不相等；（2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。第一個(gè)原因是制造、調(diào)整誤差造成的，汽車(chē)究竟是向左或向右跑偏要依具體情況而定；第二個(gè)原因是設(shè)計(jì)造成的，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)總是向左或向右一方跑偏。

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