運(yùn)輸實(shí)訓(xùn)報(bào)告

經(jīng)濟(jì)管理系物流管理專業(yè)

實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）報(bào)告書

實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）名稱

實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）地點(diǎn)實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）時(shí)間姓班學(xué)指

車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控實(shí)訓(xùn)

校內(nèi)外

201*.9.25201*.9.28

*****B09321201*40321***

陳素敏

名級號

導(dǎo)教師

物流管理教研室制

201*年09月25日

實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）報(bào)告書

一、國內(nèi)外車輛調(diào)度與監(jiān)控的現(xiàn)狀。

通過觀看相應(yīng)的車輛調(diào)度與監(jiān)控的視頻和相關(guān)文獻(xiàn)資料的學(xué)習(xí)，使讓我們認(rèn)識到了車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控的重要性，而且掌握了國內(nèi)外車輛調(diào)度與監(jiān)控的現(xiàn)實(shí)情況。

1、國外車輛監(jiān)控調(diào)度的現(xiàn)狀

國外研究現(xiàn)狀上個(gè)世紀(jì)八十年代后期，日本、北美和歐洲等發(fā)達(dá)國家競相發(fā)展智能交通系統(tǒng)(ITS)，其主要途徑是利用信息、通信、定位和控制技術(shù)將車輛和公路信息集成在一個(gè)可以安裝在車輛上的信息網(wǎng)絡(luò)中，同時(shí)，將整個(gè)公路系統(tǒng)的車輛流量進(jìn)行優(yōu)化以增強(qiáng)交通容量，提高車輛的運(yùn)行安全系數(shù)。這些國家研究的各種智能交通系統(tǒng)，如交通管理系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，大部分都需要使用GIS、GPS這樣的技術(shù)，并且已經(jīng)趨于成熟，引領(lǐng)了本領(lǐng)域研究和應(yīng)用的發(fā)展方向。

在日本，利用GPS技術(shù)的自主導(dǎo)航產(chǎn)品非常普及。日本的智能交通研究與應(yīng)用開發(fā)主要圍繞三方面進(jìn)行，它們分別是：車輛信息與通信系統(tǒng)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)、先進(jìn)道路支援系統(tǒng)，車輛導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)只是其中的一部分。無論是其整體的發(fā)展規(guī)劃，還是其單個(gè)某一局部系統(tǒng)的發(fā)展水平都代表了目前世界同行業(yè)中的領(lǐng)先水平。

在美國，汽車的導(dǎo)航監(jiān)控服務(wù)則表現(xiàn)為另外一種特色，即結(jié)合救助服務(wù)系統(tǒng)的輔助導(dǎo)航占有優(yōu)勢，監(jiān)控中心一般有較為完善且功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)并配有電子地圖及通信連接設(shè)備，為在網(wǎng)車輛提供定位跟蹤管理、報(bào)警服務(wù)受理、求助服務(wù)受理、緊急救援服務(wù)、在線語音導(dǎo)航和安全防盜服務(wù)等。歐洲在智能交通應(yīng)用方面的進(jìn)展，介于日本和美國之間，其側(cè)重點(diǎn)在服務(wù)應(yīng)用方面，例如，開發(fā)先進(jìn)的旅行信息系統(tǒng)(ATIS)、車輛控制系統(tǒng)(AVCS)、商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)(ACVO)、電子收費(fèi)系統(tǒng)等。

2、國內(nèi)車輛監(jiān)控調(diào)度的現(xiàn)狀

國內(nèi)將GPS、GIS技術(shù)用于車輛定位導(dǎo)航和監(jiān)控的研究始于上個(gè)世紀(jì)九十年代，其發(fā)展大致可分為三個(gè)階段：

(1)1994年-1998年，我國有上百家公司研究車輛監(jiān)控系統(tǒng)，但是由于當(dāng)時(shí)GPS、GIS用于車輛導(dǎo)航與監(jiān)控方面的技術(shù)剛剛引入我國不久，技術(shù)還不夠成熟，市場需求尚未形成，導(dǎo)致商品化的產(chǎn)品很少，因此這一階段車輛監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用沒有形成規(guī)模。

(2)1999年-201*年，由于采用GSM短消息業(yè)務(wù)作為無線通信手段，系統(tǒng)的通信問題得到了解決，另外，GPS導(dǎo)航定位精度也有所提高，這樣車輛監(jiān)控系統(tǒng)便解決了多個(gè)技術(shù)難題，基于GPS、GIS、GSM的車輛定位監(jiān)控系統(tǒng)的研究與開發(fā)也在這一階段形成了第一次高潮發(fā)展。

(3)201*年至今，隨著GPRS、CDMA網(wǎng)絡(luò)的逐步成熟與完善，覆蓋面積不斷擴(kuò)大，基于GPRS、CDMA通信的車輛監(jiān)控系統(tǒng)得到了應(yīng)用，再加上此時(shí)的市場也己初步形成規(guī)模，配合上技術(shù)的相對成熟，使得車輛監(jiān)控系統(tǒng)有了更進(jìn)一步的發(fā)展。

雖然車輛監(jiān)控系統(tǒng)已在我國一些領(lǐng)域得到應(yīng)用，但其功能還不夠完善，只能實(shí)現(xiàn)短消息通信，語音通信要和數(shù)據(jù)通信分開傳輸，而且信息量大時(shí)很容易造成通信擁塞，丟失信息，此外，實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控也難以實(shí)現(xiàn)，因?yàn)闊o論是基于GPRS還是基于CDMA的移動通信網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)帶寬限制都使視頻業(yè)務(wù)的聲音、圖像質(zhì)量不能盡如人意，這正是要完善車輛監(jiān)控系統(tǒng)的問題所在。

二、實(shí)際企業(yè)調(diào)研。

在了解了國內(nèi)外車輛調(diào)度與監(jiān)控的現(xiàn)狀后，我對中國鐵路車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研。調(diào)研期間，了解了該企業(yè)的車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控現(xiàn)狀，與國內(nèi)外先進(jìn)企業(yè)的差距，以及該企業(yè)存在的問題以及改進(jìn)的方向。

1、中國鐵路車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控現(xiàn)狀

車站信號集中聯(lián)鎖設(shè)備覆蓋率已達(dá)90%,但計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備只占其中的10%;編組站駝峰信號技術(shù)裝備只占到了駝峰總數(shù)的一半;自動閉塞區(qū)段公里數(shù)只占管轄里程的三分之一;通用式機(jī)車信號普及率相對高些,但技術(shù)上趨于淘汰的交流計(jì)數(shù)、移頻、極頻等制式的機(jī)車信號還有近17%的比例;調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的裝備比例相對較小。

2、中國鐵路車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控與國內(nèi)外先進(jìn)企業(yè)的差距

目前,國內(nèi)信號技術(shù)裝備主要以速度目標(biāo)值在160km/h以下區(qū)段為主。裝備有車站集中聯(lián)鎖(占全路車站總數(shù)的90%)、區(qū)間閉塞以繼電半自動閉塞為主占運(yùn)營里程的2/3),自動閉塞區(qū)段占有率僅為1/3。速度目標(biāo)值在200km/h以上區(qū)段只有京秦沈客運(yùn)通道480km裝備了列控系統(tǒng),其中:京秦線110km為UM71/TVM430系統(tǒng),秦沈客運(yùn)專線有370km為引進(jìn)法國的SEI/TVM430系統(tǒng)。我國自行研制的調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督設(shè)備也都是利用標(biāo)準(zhǔn)的軟、硬件產(chǎn)品和著名的操作系統(tǒng)按模塊化組成系統(tǒng),但缺乏大面積采用調(diào)度集中行車方式的普遍經(jīng)驗(yàn),與國外高速鐵路調(diào)度中心完全依靠計(jì)算機(jī)通過網(wǎng)絡(luò)不間斷指揮全線列車運(yùn)行的方式還有很大的差距。在信號維修方面,目前國內(nèi)信號維修體制總體上還是路局、分局、電務(wù)段三層管理的格局,以分布在沿線的電務(wù)段為主承擔(dān)日常維護(hù)工作,機(jī)構(gòu)

偏小偏多,與發(fā)達(dá)國家集中維護(hù)、集中管理、統(tǒng)一指揮的體系相比存在國情、體制、觀念等方面的差距�？傮w而言,我國鐵路信號技術(shù)裝備無論是從數(shù)量上還是質(zhì)量上都只是處于I級干線普通鐵路的裝備水平。

由此可以看出:我國鐵路信號相對發(fā)達(dá)國家還處于不發(fā)達(dá)的境地,一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和維修方面與發(fā)達(dá)國家相比還存在相當(dāng)?shù)牟罹?我國已經(jīng)意識到了差距的存在,提出了鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略,經(jīng)過全國鐵路5次大規(guī)模提速,提速技術(shù)與裝備已得到廣泛應(yīng)用,促進(jìn)了鐵路全行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,邁出了用新技術(shù)對鐵路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行改造的重要一步;對于時(shí)速200km客運(yùn)專線鐵路,通過開通運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線工程建設(shè)走出了引進(jìn)、消化、吸收的第一步;規(guī)劃、研究的一批200km速度以上的客運(yùn)專線項(xiàng)目正在逐步啟動,為今后我國鐵路信號的發(fā)展創(chuàng)造了一個(gè)良好開端;鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略為今后信號技術(shù)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3、中國鐵路車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控企業(yè)存在的問題以及改進(jìn)的方向存在的問題：

（1）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備占車站信號集中聯(lián)鎖設(shè)備的比例較低（2）編組站駝峰信號技術(shù)裝備只占到了駝峰總數(shù)的一半

（3）通用式機(jī)車信號在技術(shù)上趨于淘汰的交流計(jì)數(shù)、移頻、極頻等制式的機(jī)車信號比例較大

（4）調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的裝備比例相對較小。改進(jìn)的方向：

（1）以鐵路調(diào)度管理信息系統(tǒng)(DMIS)為平臺,以調(diào)度集中(CTC)為核心,以行車指揮自動化為目標(biāo),構(gòu)建我國鐵路現(xiàn)代化的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)。根據(jù)我國鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與需求,實(shí)現(xiàn)分散自律和智能化控制,在對列車運(yùn)行實(shí)行集中控制的同時(shí),實(shí)現(xiàn)對調(diào)車作業(yè)的集中控制,解決調(diào)車作業(yè)與接發(fā)車的相互影響,提高運(yùn)輸效率。實(shí)現(xiàn)全路運(yùn)輸調(diào)度的集中管理,達(dá)到運(yùn)輸計(jì)劃的自動下達(dá),階段計(jì)劃的生成及自動調(diào)整,運(yùn)行圖的自動生成及描繪的水平。

（2）完成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高安全列車自動控制系統(tǒng)的開發(fā)。參照發(fā)達(dá)國家信號技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),盡快制定或細(xì)化相應(yīng)的與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,確定不同行車速度等級,不同線路級別技術(shù)設(shè)備的配置標(biāo)準(zhǔn)。解決系統(tǒng)車載設(shè)備在高、中、低速混運(yùn)及跨線運(yùn)行時(shí)不同地面設(shè)備條件下的互容性,實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的超速防護(hù)。

（3）在我國良好的計(jì)算機(jī)技術(shù)基礎(chǔ)上,加強(qiáng)研究開發(fā)以聯(lián)鎖為基礎(chǔ)的車站聯(lián)鎖、區(qū)間列控合二為一的一體化技術(shù),實(shí)現(xiàn)站內(nèi)軌道電路、信號點(diǎn)燈電路及道岔控制與表示電路的電子化。完善計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與行車指揮和列車運(yùn)行控制的

接口技術(shù),建立信號綜合控制系統(tǒng)。

（4）在編組站到、解、編、發(fā)各控制系統(tǒng)及信息管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,根據(jù)各系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù),自動生成并下達(dá)接/發(fā)車計(jì)劃、解體計(jì)劃、調(diào)車計(jì)劃,根據(jù)相關(guān)計(jì)劃排列進(jìn)路、推峰解體和調(diào)車作業(yè),建立編組站的控制、管理、決策集約化系統(tǒng)。

（5）充分利用GSMR系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢和現(xiàn)有的良好外部環(huán)境,解決鐵路移動話音通信,數(shù)據(jù)傳輸?shù)男璧亻g數(shù)據(jù)的雙向傳輸?shù)男枨蟆?/p>

（6）組建以鐵路局為單位的信號電子設(shè)備維修中心,完善維修中心的測試裝備和維修機(jī)具,配備高素質(zhì)的工程技術(shù)人員,負(fù)責(zé)全局管內(nèi)信號新技術(shù)電子設(shè)備的維修工作。

（7）組建以鐵路局為單位的電務(wù)設(shè)備動態(tài)檢測中心,裝備動態(tài)檢測車,按周期對自動閉塞、機(jī)車信號、地面信號顯示和無線列調(diào)等設(shè)備進(jìn)行動態(tài)檢測,達(dá)到移動體對地面靜態(tài)設(shè)備的檢測。在全面建成信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)車站、電務(wù)段、局動態(tài)檢測中心三級聯(lián)網(wǎng),由局動態(tài)檢測中心對全局設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測。

（8）進(jìn)一步合理調(diào)整電務(wù)維修的分工、布局和管轄范圍。按照有利于專業(yè)化管理和確保行車安全的原則,電務(wù)段現(xiàn)有的檢修所、修配所和試驗(yàn)室可合并組建為段級集中維修基地,專門負(fù)責(zé)繼電、機(jī)械等信號設(shè)備按周期進(jìn)行的日常檢修、維護(hù)和中修工作,將電子化信號設(shè)備調(diào)整到路局信號電子設(shè)備維修中心集中檢修。

4.利用貨運(yùn)大亨軟件對運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營模擬，從而體驗(yàn)運(yùn)輸公司的運(yùn)營、車輛調(diào)度和監(jiān)控等實(shí)踐作業(yè)環(huán)節(jié)。

三、利用貨運(yùn)大亨軟件對運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營模擬

《貨運(yùn)大亨》是一款模擬經(jīng)營類軟件，以現(xiàn)實(shí)生活中競爭日益激烈的物流運(yùn)輸行業(yè)為模板，玩家可以通過游戲形式參與虛擬的物流活動，從一個(gè)小型物流企業(yè)逐漸成為一家大型物流集團(tuán)。每一關(guān)都會設(shè)一些不同的任務(wù)，為了完成任務(wù)需要購置車輛、雇傭人員、建立車庫、管理辦公室、車輛調(diào)度與監(jiān)控、簽訂合同、賺取聲望、升級公司、擴(kuò)展業(yè)務(wù)等，模擬中充滿不確定性，這樣使模擬更加真實(shí)，具有較高的可玩性。

軟件的操作包括公司價(jià)值、現(xiàn)金、升級公司（公司的升級選項(xiàng)只有在錢夠的時(shí)候才會出現(xiàn)）、升級車庫，按部就班發(fā)展就可以了，在這里說一下正常發(fā)展步驟：開始時(shí)不要聘請任何修理工或者辦公室人員，首先審視各地合同，如果有較豐厚的高速合同，就不要猶豫，馬上買卡車加車廂簽下，雖然貴但是很快還本，如果沒有則靈活選擇，當(dāng)貸款能滿足購買新車時(shí)馬上貸款去買，目標(biāo)是盡可能快

的積累資金擴(kuò)大車隊(duì)規(guī)模。當(dāng)左側(cè)車輛列表占滿屏幕高度一半的時(shí)候，開始聘請修理工，然后繼續(xù)擴(kuò)張，車輛占滿屏幕高度時(shí)，升級公司及各項(xiàng)附加升級，車輛也不用再買了。這一步的目標(biāo)就是賺錢。賺錢的關(guān)卡做好后，接下來還有發(fā)展關(guān)，評價(jià)關(guān)等關(guān)卡。

通過對《貨運(yùn)大亨》這個(gè)軟件的操作，對貨物運(yùn)輸?shù)幕�本流程有了大概的了解和體會。

四、體會

車輛調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，改善了物流貨物運(yùn)輸?shù)姆N種弊�。盒�率低，費(fèi)用高，實(shí)時(shí)性差，調(diào)度分散，資源浪費(fèi)，行業(yè)發(fā)展受阻。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會的進(jìn)步，人民生活水平的提高，車輛調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)對物流貨物運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。

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實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）地點(diǎn)實(shí)訓(xùn)（實(shí)習(xí)）時(shí)間姓班學(xué)指

車輛運(yùn)輸調(diào)度與運(yùn)輸監(jiān)控實(shí)訓(xùn)

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一、國內(nèi)外車輛調(diào)度與監(jiān)控的現(xiàn)狀

車輛監(jiān)控系統(tǒng)是利用GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、移動通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施組建的車輛調(diào)度、指揮、監(jiān)控系統(tǒng)。它由7個(gè)部分構(gòu)成衛(wèi)星定位系統(tǒng)、車載設(shè)備、移動通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)中心、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)、車輛調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)、電子地圖。車輛調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)通過有線方式和無線方式與網(wǎng)絡(luò)中心相連，以獲得車輛發(fā)回的數(shù)據(jù)并向車輛發(fā)出調(diào)度控制指令。車輛調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)中心有歷史資料輸入功能接口，在得到車載設(shè)備的位置數(shù)據(jù)后，車輛調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)能夠利用這些數(shù)據(jù)在電子地圖上顯示出車輛的運(yùn)動軌跡。多窗口報(bào)警受理、查詢、定位跟蹤功能，車輛尋址、監(jiān)控功能。既然車輛調(diào)度與監(jiān)控系統(tǒng)有如此大的功能，下面我們來研究一下國內(nèi)外車輛調(diào)度與監(jiān)控研究現(xiàn)狀。（一）國外車輛調(diào)度與監(jiān)控的現(xiàn)狀

上個(gè)世紀(jì)八十年代后期，日本、北美和歐洲等發(fā)達(dá)國家競相發(fā)展智能交通系統(tǒng)(ITS)，其主要途徑是利用信息、通信、定位和控制技術(shù)將車輛和公路信息集成在一個(gè)可以安裝在車輛上的信息網(wǎng)絡(luò)中，同時(shí)，將整個(gè)公路系統(tǒng)的車輛流量進(jìn)行優(yōu)化以增強(qiáng)交通容量，提高車輛的運(yùn)行安全系數(shù)。這些國家研究的各種智能交通系統(tǒng)，如交通管理系統(tǒng)、出行信息服務(wù)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，大部分都需要使用GIS、GPS這樣的技術(shù)，并且已經(jīng)趨于成熟，引領(lǐng)了本領(lǐng)域研究和應(yīng)用的發(fā)展方向。

在日本，利用GPS技術(shù)的自主導(dǎo)航產(chǎn)品非常普及。日本的智能交通研究與應(yīng)用開發(fā)主要圍繞三方面進(jìn)行，它們分別是：車輛信息與通信系統(tǒng)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)、先進(jìn)道路支援系統(tǒng)，車輛導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)只是其中的一部分。無論是其整體的發(fā)展規(guī)劃，還是其單個(gè)某一局部系統(tǒng)的發(fā)展水平都代表了目前世界同行業(yè)中的領(lǐng)先水平。

在美國，汽車的導(dǎo)航監(jiān)控服務(wù)則表現(xiàn)為另外一種特色，即結(jié)合救助服務(wù)系統(tǒng)的輔助導(dǎo)航占有優(yōu)勢，監(jiān)控中心一般有較為完善且功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)并配有電子地圖及通信連接設(shè)備，為在網(wǎng)車輛提供定位跟蹤管理、報(bào)警服務(wù)受理、求助服務(wù)受理、緊急救援服務(wù)、在線語音導(dǎo)航和安全防盜服務(wù)等。歐洲在智能交通應(yīng)用方面的進(jìn)展，介于日本和美國之間，其側(cè)重點(diǎn)在服務(wù)應(yīng)用方面，例如，開發(fā)先進(jìn)的旅行信息系統(tǒng)(ATIS)、車輛控制系統(tǒng)(AVCS)、商業(yè)車輛運(yùn)行系統(tǒng)(ACVO)、電子收費(fèi)系統(tǒng)等。

（二）國內(nèi)車輛調(diào)度與監(jiān)控研究現(xiàn)狀

國內(nèi)將GPS、GIS技術(shù)用于車輛定位導(dǎo)航和監(jiān)控的研究始于上個(gè)世紀(jì)九十年代，其發(fā)展大致可分為三個(gè)階段：

(1)1994年~1998年，我國有上百家公司研究車輛監(jiān)控系統(tǒng)，但是由于當(dāng)時(shí)GPS、GIS用于車輛導(dǎo)航與監(jiān)控方面的技術(shù)剛剛引入我國不久，技術(shù)還不夠成熟，市場需求尚未形成，導(dǎo)致商品化的產(chǎn)品很少，因此這一階段車輛監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用沒有形成規(guī)模。

(2)1999年~201*年，由于采用GSM短消息業(yè)務(wù)作為無線通信手段，系統(tǒng)的通信問題得到了解決，另外，GPS導(dǎo)航定位精度也有所提高，這樣車輛監(jiān)控系統(tǒng)便解決了多個(gè)技術(shù)難題，基于GPS、GIS、GSM的車輛定位監(jiān)控系統(tǒng)的研究與開發(fā)也在這一階段形成了第一次高潮發(fā)展。

(3)201*年至今，隨著GPRS、CDMA網(wǎng)絡(luò)的逐步成熟與完善，覆蓋面積不斷擴(kuò)大，基于GPRS、CDMA通信的車輛監(jiān)控系統(tǒng)得到了應(yīng)用，再加上此時(shí)的市場也己初步形成規(guī)模，配合上技術(shù)的相對成熟，使得車輛監(jiān)控系統(tǒng)有了更進(jìn)一步的發(fā)展。

雖然車輛監(jiān)控系統(tǒng)已在我國一些領(lǐng)域得到應(yīng)用，但其功能還不夠完善，只能實(shí)現(xiàn)短消息通信，語音通信要和數(shù)據(jù)通信分開傳輸，而且信息量大時(shí)很容易造成通信擁塞，丟失信息，此外，實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控也難以實(shí)現(xiàn)，因?yàn)闊o論是基于GPRS還是基于CDMA的移動通信網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)帶寬限制都使視頻業(yè)務(wù)的聲音、圖像質(zhì)量不能盡如人意，這正是要完善車輛監(jiān)控系統(tǒng)的問題所在。二、企業(yè)調(diào)研與體會

神寧煤業(yè)集團(tuán)梅花井煤礦是寧夏回族自治區(qū)鴛鴦湖礦區(qū)5對特大型礦井之一，礦井設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力1200萬t／a。目前，梅花井煤礦現(xiàn)有人井車輛163輛，其中本單位91輛，外委單位72輛。2緩坡副斜井內(nèi)每班車流量200臺次，平均每小時(shí)車流量達(dá)25臺次(高峰期每小時(shí)可達(dá)38臺次)。為解決梅花井煤礦膠輪運(yùn)輸點(diǎn)多、面廣、線長、車輛超速、巷道堵車、井上下調(diào)度困難等問題，提高車輛的運(yùn)行效率，確保膠輪車的安全運(yùn)行，特在2緩坡副斜井內(nèi)建設(shè)井下膠輪車監(jiān)控系統(tǒng)。

井下膠輪車監(jiān)控系統(tǒng)的主要工作原理是：應(yīng)用射頻識別技術(shù)及現(xiàn)代計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)，在中控室設(shè)置中心控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對井下膠輪車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。數(shù)據(jù)傳輸采用CANBUS總線、乙太網(wǎng)、光纖等多種網(wǎng)絡(luò)相連接。井下膠輪車的移動目標(biāo)分別攜帶射頻識別標(biāo)簽(RFID)，系統(tǒng)通過讀卡器與射頻識別標(biāo)簽之間的無線通訊，實(shí)現(xiàn)對被識別對象的目標(biāo)定位，及時(shí)顯示在控制中心的大屏幕或電腦顯示屏上，從而為生產(chǎn)調(diào)度指揮、區(qū)域禁入控制、緊急事件處理等工作提供有效手段。系統(tǒng)同時(shí)備份所有目標(biāo)信息，并將有關(guān)數(shù)據(jù)傳至各級管理部門，為領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)督指揮決策等提供重要依據(jù)，也可為礦內(nèi)其它管理系統(tǒng)提供接口，實(shí)現(xiàn)信息共享。

系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，它可以把車輛平時(shí)運(yùn)行的數(shù)據(jù)信息，以及自動

或手動錄入到系統(tǒng)中的車輛日常維修保養(yǎng)信息、加油信息等，生成管理單位所需要的各種報(bào)表，為膠輪車的安全管理和經(jīng)營決策提供依據(jù)。

(1)系統(tǒng)功能一(紅綠燈控制)：當(dāng)車輛即將進(jìn)入的行駛段內(nèi)有反向行駛車輛時(shí)，系統(tǒng)顯示為紅燈，提示司機(jī)提前進(jìn)入調(diào)車硐室內(nèi)避讓車輛。

(2)系統(tǒng)功能二(人為干預(yù))：當(dāng)?shù)V井發(fā)生突發(fā)事件，需要應(yīng)急運(yùn)輸時(shí)可直接通過地面控制電腦，人工控制井下“紅綠燈”信號保證運(yùn)輸線路暢通無阻。

(3)系統(tǒng)功能三(故障報(bào)警)：當(dāng)行駛車輛在巷道內(nèi)發(fā)生故障時(shí)，地面監(jiān)控人通過電腦顯示屏第一時(shí)間內(nèi)知曉，為協(xié)調(diào)運(yùn)輸、排除車輛運(yùn)行故障提供了便利條件。

(4)系統(tǒng)功能四(運(yùn)行監(jiān)控)：系統(tǒng)可以對膠輪車超速、超時(shí)段、闖紅燈等不安全行為進(jìn)行24h不間斷監(jiān)控，并在地面電腦顯示屏上顯示。

(5)系統(tǒng)擴(kuò)展功能五(車輛調(diào)度管理)：做到車輛的合理調(diào)度必須準(zhǔn)確掌握當(dāng)班工

作任務(wù)、當(dāng)班司機(jī)和車輛的基本晴況。調(diào)度員要提前統(tǒng)計(jì)好下一班的工作任務(wù)，準(zhǔn)

確掌握當(dāng)班司機(jī)的人數(shù)及準(zhǔn)駕信息，并根據(jù)上一班車輛的運(yùn)行情況以及車輛的交接和點(diǎn)檢情況。確定完好車輛信息，做到人車合理匹配后分派工作任務(wù)，嚴(yán)格履行出車和交車程序，完成車輛運(yùn)行統(tǒng)計(jì)。

(6)系統(tǒng)擴(kuò)展功能六(車輛定期維護(hù)提醒)：車輛運(yùn)行達(dá)到規(guī)定保養(yǎng)周期時(shí)，系統(tǒng)自動提醒，調(diào)度員通知當(dāng)班司機(jī)將車輛交給檢修班進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。保養(yǎng)結(jié)束后，保養(yǎng)人匯報(bào)車輛調(diào)度并記錄。膠輪車保養(yǎng)周期參照其各車型的使用說明書或膠輪車實(shí)際使用情況而定，采用行駛里程和運(yùn)行時(shí)間兩種計(jì)算方式。無論哪一種計(jì)算方式到達(dá)設(shè)定的提醒周期時(shí)，系統(tǒng)會自動進(jìn)行報(bào)警提醒，確保膠輪車按時(shí)保養(yǎng)。

(7)系統(tǒng)擴(kuò)展功能七(車輛維修閉環(huán)管理)：檢查發(fā)現(xiàn)或運(yùn)行過程中出現(xiàn)的故障車輛，檢查人或司機(jī)要將故障信息匯報(bào)調(diào)度，添加車輛故障記錄(故障類別包括人為故障、非人為故障、維修遺留問題)。調(diào)度通知檢修工維修，維修結(jié)束后檢修工匯報(bào)調(diào)度，添加車輛維修記錄(維修類別包括零件修理、車輛小修、總成大修、車輛大修)。然后調(diào)度通知當(dāng)班司機(jī)驗(yàn)收接車，若故障問題未徹底處理由接車司機(jī)匯報(bào)調(diào)度進(jìn)行返修。

通過井下膠輪車監(jiān)控系統(tǒng)的使用，使梅花井煤礦的膠輪車運(yùn)輸基本實(shí)現(xiàn)了信息化、科學(xué)化管理，為預(yù)防膠輪運(yùn)輸事故發(fā)生、提高膠輪車運(yùn)行效率起到了積極作用。

三、模擬實(shí)訓(xùn)體會與收獲

伴隨著新世紀(jì)、新紀(jì)元的到來，物流早已成為支撐國民經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)展的中流砥柱，但在物流行業(yè)整體趨好的同時(shí)，物流公司自身運(yùn)營，特別是在車輛調(diào)

度和監(jiān)控方面，依然有很多問題需要依靠各種科學(xué)的技術(shù)手段去解決，因此我們作為物流專業(yè)本科即將畢業(yè)的學(xué)生，如何更好的投身到大物流時(shí)代，做好第三方物流公司運(yùn)營、車輛調(diào)度和監(jiān)控工作，正是我們需要思考和鉆研的課題。本次實(shí)訓(xùn)的內(nèi)容主要是利用貨運(yùn)大亨軟件對運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營模擬，從而體驗(yàn)運(yùn)輸公司的運(yùn)營、車輛調(diào)度和監(jiān)控等實(shí)踐作業(yè)環(huán)節(jié)。

在陳老師的要求下，同學(xué)們開始進(jìn)行模擬實(shí)訓(xùn)操作，其主要內(nèi)容是在教八教研室機(jī)房內(nèi)，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)，運(yùn)行名為“物流大亨”的稍帶游戲性質(zhì)的物流實(shí)訓(xùn)軟件，通過這款軟件，我們更加深刻的認(rèn)識到了物流盈利模式以及在實(shí)際操作中可能遇到哪些問題，應(yīng)該考慮哪些先決條件等。通過我們不懈的努力，我們終于取得可喜的盈利，雖然只是虛擬的盈利，不過大家還是很興奮。

在利用貨運(yùn)大亨軟件對運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營模擬，體驗(yàn)運(yùn)輸公司的運(yùn)營、車輛調(diào)度和監(jiān)控等實(shí)踐作業(yè)環(huán)節(jié)時(shí)，共出現(xiàn)以下幾點(diǎn)問題：

1.因?yàn)閯傄婚_始時(shí)比較不知深淺，盲目冒進(jìn)，建設(shè)之初就購置大噸位車輛；為了獲得更高的管理效率高薪聘用人員等，直接導(dǎo)致公司投資成本過高，很快出現(xiàn)赤字和連續(xù)虧損的狀況。

2.在接下來的模擬建設(shè)中，因?yàn)榻ㄔO(shè)之初所選擇的車輛沒有與之相匹配的有駕駛執(zhí)照的運(yùn)營司機(jī)以及沒有具體考量市場所需求的車輛種類，導(dǎo)致所購車輛在很長一段時(shí)間內(nèi)停滯在庫房之內(nèi)，造成資金的占用、浪費(fèi)以及庫存成本、時(shí)間成本的提升，也不能夠?yàn)槠髽I(yè)產(chǎn)出效益。

3.后期未能仔細(xì)核對商家貨運(yùn)單中的總運(yùn)送量，導(dǎo)致運(yùn)輸能力難以滿足運(yùn)輸訂單，造成合同違約賠償，一次性出現(xiàn)大規(guī)模虧損和信譽(yù)度下降。

4.在運(yùn)輸?shù)倪^程中急于求成，期望一蹴而就用最大速度運(yùn)輸，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，有因?yàn)檐囕v購買之初為了節(jié)省資金只投保交強(qiáng)險(xiǎn)沒有投保其他險(xiǎn)別，維修成本大大增加竟成為了一大筆支出，加之為車輛進(jìn)行維修的技師沒有及時(shí)到位等原因，導(dǎo)致企業(yè)最終難以為繼。

解決辦法：在后面的模擬中，我們不再一味的貪大求多，而是對企業(yè)進(jìn)行市場定位，確定我運(yùn)輸公司的服務(wù)對象、服務(wù)范圍。同時(shí)先期處理維修技師、管理人員、車輛及相應(yīng)司機(jī)等配套問題，做到麻雀雖小，五臟俱全；在訂單管理上，確立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠唵螌徍藯l件，嚴(yán)格審核訂單的各項(xiàng)要件，特別是總運(yùn)輸量、運(yùn)輸時(shí)速等細(xì)節(jié)，進(jìn)行嚴(yán)格的把握，只簽署配送企業(yè)能力范圍之內(nèi)的運(yùn)輸合同。

通過運(yùn)輸大亨軟件的實(shí)際操作，我認(rèn)識到運(yùn)輸調(diào)度不僅僅是車輛簡單安排、現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，更要要注意車輛的運(yùn)距、載重、合同條款、意外狀況、執(zhí)行力等等方面，而且這些方面要與企業(yè)的市場定位以及所服務(wù)的客戶范圍相銜接。通過實(shí)訓(xùn)，我了解到物流管理是一門服務(wù)型應(yīng)用專業(yè)，運(yùn)輸學(xué)更是一門與實(shí)

踐結(jié)合非常緊密的課程。中國的運(yùn)輸體制還有待建全，物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀還需要進(jìn)一步改善，沒有達(dá)到減少物流成本的功效，在現(xiàn)實(shí)實(shí)際物流中反而需要顧客支付浪費(fèi)的市場資源，中國的物流與歐美相比存在著很大的差距，這是需要我們物流人致力解決的問題。從全局來看，中國的物流業(yè)的發(fā)展，還需要國家政策的大力支持、地方政府的幫助、基礎(chǔ)設(shè)施的完善、現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用等等多方面的支持。對于我們學(xué)習(xí)物流專業(yè)的學(xué)生來說，更要緊跟時(shí)代的步伐切身實(shí)際的為我們物流業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。

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