道路與橋梁工程概論

第一篇路線

第一章概論

1運(yùn)輸體系鐵路道路航空水路管道2城市道路分類快速路主干路次干路支路

3公路設(shè)計(jì)包括線形設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)兩大類，具體為線形組成和結(jié)構(gòu)組成兩個(gè)部分。

4線形設(shè)計(jì)基本要求：1保證行車穩(wěn)定性2保證行車暢通、安全和迅速3保證平、縱、橫合理布局4保證行車舒適性

5路線線性的基本依據(jù)1地形條件2水文、地質(zhì)條件3設(shè)計(jì)車輛4設(shè)計(jì)行車速度5交通量6通行能力a設(shè)計(jì)車速：氣候正常，交通密度小，車輛行駛僅受公路幾何條件的影響，一般的駕駛員能夠安全順適的行駛所能達(dá)到的最大車速。直接影響：曲線半徑、超高、視距等

b交通量：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某斷面最大車輛數(shù)。設(shè)計(jì)交通量：擬建道路到達(dá)預(yù)測(cè)設(shè)計(jì)年限時(shí)，所能達(dá)到的年平均日交通量，是設(shè)計(jì)依據(jù)。

c通行能力：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)，道路與交通正常條件下，保持一定速度安全行駛時(shí)，可能通過(guò)的車輛數(shù)。交通量和通行能力的關(guān)系

6路線設(shè)計(jì)希望達(dá)到的成果：有一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、滿足行車要求、工程費(fèi)用最省的路線。

7線性設(shè)計(jì)的基本要求：保證行車穩(wěn)定性保證行車暢通、安全和迅速保證平、縱、橫合理布局保證行車舒適性

第二章公路線性

一、平面線性

1平面線形三要素：曲率為零的線形：直線曲率為常數(shù)的線形：圓曲線曲率為變數(shù)的線形：緩和曲線緩和曲線：

同向曲線間最小長(zhǎng)度：6V；反向：2V；

2行車視距的含義：為了行車安全，駕駛員應(yīng)能隨時(shí)看到汽車前面相當(dāng)遠(yuǎn)的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面有障礙物或迎面來(lái)車，能及時(shí)采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離a行車視距包括：停車視距會(huì)車視距超車視距

b停車視距:ST=S1+S2+S3反應(yīng)距離剎車距離安全距離

c會(huì)車視距：同一車道上對(duì)向行駛的汽車能及時(shí)剎車所必須的最短安全距離。為2倍的停車視距。二、縱面線形

1縱斷面圖由直線和豎曲線

坡度i：坡度線的兩端高差與其水平長(zhǎng)度比值的百分?jǐn)?shù)。

2合成坡度：指由路線縱坡與彎道超高橫坡（路拱橫坡）組合而成的坡度，其方向?yàn)榱魉�線方向。

i合i2hi2zih超高橫坡或路拱橫坡(%);iZ路線設(shè)計(jì)縱坡坡度(%).

3豎曲線的設(shè)計(jì)及計(jì)算

a坡度差：ω0:為凸形豎曲線L:豎曲線的長(zhǎng)度(m)LR4爬坡車道：陡坡路段正線行車道外側(cè)增設(shè)的供載重汽車行駛的專用車道

沿上坡方向載重汽車的行駛速度降到《規(guī)范》規(guī)定的允許最低速度下時(shí)，可設(shè)置爬坡車道；上坡路段的設(shè)計(jì)通行能力小于設(shè)計(jì)小時(shí)交通量時(shí)，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。三、路線橫斷面

路塹--碎落臺(tái)，路堤--護(hù)坡道1中間帶的作用：起誘導(dǎo)視線作用。高速公路必設(shè)中間帶。

2超高當(dāng)曲線半徑小于不設(shè)超高的半徑，要安全舒適的以設(shè)計(jì)行車速度行使，克服由離心力產(chǎn)生的滑移危險(xiǎn)，把行車道設(shè)成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低的單坡面。2.設(shè)置的條件R

VminVVmax三、路基穩(wěn)定性驗(yàn)算

1分析方法：直線滑動(dòng)面法（適用于砂石土、砂土、砂性土）；圓弧滑裂面法（適用于粘性土路基）2邊坡坡面防護(hù)：主要是保護(hù)邊坡表面從而保護(hù)整體穩(wěn)定性，兼顧路基美化和協(xié)調(diào)自然環(huán)境。包括植物防護(hù)和礦料防護(hù)

路塹開挖縱挖法橫挖法混合法四、路基建筑

1影響壓實(shí)的主要因素1含水量2土質(zhì)3壓實(shí)功4溫度5壓實(shí)厚度最佳含水量和最大干密度2壓實(shí)度

概念：現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)后土的干密度與室內(nèi)用重型擊實(shí)試驗(yàn)測(cè)定的土的最大干密度的比值的百分?jǐn)?shù)。

Kmax100%r:現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)后土的干密度;(g/cm3);rmax:土的最大干密度(g/cm3);

第二章路面工程

一、路面工程緒論

1對(duì)路面的基本要求1.強(qiáng)度和剛度2.水溫穩(wěn)定性3.耐久性4.表面平整性5.抗滑性6.環(huán)保性2路面結(jié)構(gòu)層包括：面層（包含磨耗層）、基層和墊層（副基層）

面層承受車輪垂直力和水平力作用和自然氣候影響應(yīng)平實(shí)堅(jiān)固、耐磨抗滑，并具有不透水性能。分層作用基層承受面層傳來(lái)的作用，并擴(kuò)散到墊層除了具有強(qiáng)度外，還應(yīng)該具有足夠的水穩(wěn)定性。由半剛性材料（石灰土，水泥砂礫等）和碎礫石材料做成。墊層為了改善土基的濕度和溫度狀況，用來(lái)隔離路基土中水的上冒或防止路面下的冰凍深度深入至土基引起凍融翻漿。又稱隔離層或隔溫層。常用材料有砂石、爐渣、片石和二灰集料等。3路面分為：剛性路面、柔性路面、半剛性路面三大類a半剛性材料：無(wú)機(jī)結(jié)合料（水泥、石灰）

柔性路面的特點(diǎn)：A優(yōu)點(diǎn)：1有彈性、柔性較好，2路面無(wú)接縫，易于養(yǎng)護(hù)維修3平整度好，行車舒適性較好，4投資少，易于施工，進(jìn)度快B缺點(diǎn)：1剛度較小抗拉強(qiáng)度較低，荷載作用下變形較低大，其下基層需要承受荷載2土基和基層強(qiáng)度對(duì)路面結(jié)構(gòu)的整體有較大的影響3，受溫度的影響較大。

剛性路面的特點(diǎn)：A優(yōu)點(diǎn)：1.具有較高強(qiáng)度,穩(wěn)定性好,使用壽命長(zhǎng)(20~30年）；2.路面粗糙，抗滑性好，抗磨耗能力強(qiáng)；3.經(jīng)常性維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少；B缺點(diǎn)：1.水泥用量大(每方砼需水泥330kg）；2.混凝土需要濕治養(yǎng)生．開放交通較遲；3.接縫是路面的薄弱部分，行車引起車輛振動(dòng)，易導(dǎo)致路面破壞；4.混凝土板破壞后，修復(fù)困難、影響交通

柔性路面和剛性路面的對(duì)比二、瀝青路面

1瀝青路面定義：使用瀝青作為粘結(jié)料修筑的面層并與各類基層和墊層所組成的路面。又成為黑色路面。2瀝青路用性質(zhì)的三大主要指標(biāo)有：1、粘性－針入度；2、塑性－延度；3、溫度穩(wěn)定性－軟化點(diǎn)；按照強(qiáng)度構(gòu)成原理分為嵌擠式和密實(shí)式兩類。

3瀝青灌入式路面淺貫入：厚度4－5cm深貫入：厚度6－8cm

4根據(jù)瀝青路面的技術(shù)特性分1瀝青表面處治指用瀝青和集料按照層鋪法或拌和法鋪筑而成的厚度不超過(guò)3cm的瀝青路面。作用：不承重，作為磨耗層保護(hù)路面2瀝青貫入式路面指將瀝青貫入基本壓實(shí)成型的碎石層后再撒鋪嵌縫料逐層壓實(shí)的路面。淺貫入：厚度4－5cm深貫入：厚度6－8cm上拌下貫：表面加鋪拌和層，此時(shí)拌和層的厚度宜為3－4cm，總厚度為7－10cm。

瀝青路面使用的瀝青材料有石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青、瀝青乳液等

5瀝青路面的破壞形式（1）裂縫2）沉陷、車轍（3）推移4）坑槽、泛油破壞狀態(tài)1路面表面產(chǎn)生較大的彎沉變形；2路面結(jié)構(gòu)層被拉裂；3路面結(jié)構(gòu)層的剪切破壞三、柔性路面設(shè)計(jì)

路面設(shè)計(jì)彎沉值Ld：路面在設(shè)計(jì)年限末期的不利季節(jié)，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下容許出現(xiàn)的最大回彈彎沉值。：

ld600Ne0.2AcAsAb路表實(shí)測(cè)彎沉值Ls(0.01mm)

2pls1000cFE1

第三篇橋梁工程

1跨徑的增長(zhǎng)和承載的增大是反映橋梁技術(shù)水平的主要指標(biāo)。

中小跨徑橋梁構(gòu)件，以裝配式結(jié)構(gòu)為主。大跨徑橋梁多采用懸臂式施工技術(shù)

2橋梁五大部件：上部結(jié)構(gòu)1橋跨結(jié)構(gòu)是路線遇到障礙中斷時(shí)，跨越這類障礙的結(jié)構(gòu)物2支座系統(tǒng)支撐上部結(jié)構(gòu)并傳遞荷載于橋梁敦臺(tái)上，保證上部結(jié)構(gòu)在荷載、溫度變化或其他因素作用所預(yù)計(jì)的位移功能下部結(jié)構(gòu)3橋臺(tái)橋臺(tái)位于橋的兩端，兼起擋墻作用。4墩臺(tái)在河中或岸上支撐兩側(cè)橋跨上部結(jié)構(gòu)的建筑物。5墩臺(tái)基礎(chǔ)將橋墩（臺(tái)）傳來(lái)的荷載分布到地基土壤基巖中去

3橋梁的主要術(shù)語(yǔ)1凈跨徑（L0）2總跨徑（L0）3計(jì)算跨徑（l）4標(biāo)準(zhǔn)跨徑（lb）5橋梁全長(zhǎng)（L）6橋梁高度（H1）7橋下凈空高度（H）8建筑高度（h或h’）9凈矢高（f0）10計(jì)算矢高（f）11矢跨比（f/l）12涵洞（名詞解釋）

洪峰季節(jié)河流中的最高水位稱為高水位。

橋梁設(shè)計(jì)中按照規(guī)定的設(shè)計(jì)洪水頻率計(jì)算所得的高水位，稱為設(shè)計(jì)洪水位�？菟�季節(jié)的最低水位稱為低水位；

凈跨徑L0：對(duì)于梁式橋是設(shè)計(jì)洪水位上相鄰兩個(gè)橋墩(或橋臺(tái))間的凈距；對(duì)于拱式橋是每孔拱跨兩個(gè)拱腳截面最低點(diǎn)之間的水平距離。

總跨徑L0：多孔橋梁中各孔凈跨徑的總和，反映橋下宣泄洪水的能力。

計(jì)算跨徑l：指橋跨結(jié)構(gòu)相鄰兩個(gè)支座中心之間的距離；對(duì)于拱式橋是相鄰拱腳截面形心點(diǎn)之間的水平距離。橋跨結(jié)構(gòu)的力學(xué)計(jì)算以此為基準(zhǔn)。(拱軸線)

橋梁全長(zhǎng)L：橋梁兩個(gè)橋臺(tái)的側(cè)墻或八字墻后端點(diǎn)間的距離。

橋梁高度H1：指橋面與低水位之間的高差，或橋面與橋下線路路面之間的距離。橋下凈空高度H：是設(shè)計(jì)洪水位或計(jì)算通航水位至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離。建筑高度h或h’：是橋上行車路面至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離。

標(biāo)準(zhǔn)跨徑lb：對(duì)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)或新建橋涵跨徑在60m以下時(shí)，一般均應(yīng)盡量采用。從0.75m~60m，共分22種。對(duì)于梁式橋指兩相鄰橋墩中線之間的距離，對(duì)于拱式橋，則是凈跨徑。凈矢高f0：從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點(diǎn)之連線的垂直距離。計(jì)算矢高f：從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離。

矢跨比f(wàn)/l：是拱橋中拱圈(或拱肋)的計(jì)算矢高與計(jì)算跨徑之比，又稱為拱矢度，反映拱橋受力特性的指標(biāo)。

涵洞：用來(lái)宣泄路堤下水流的構(gòu)造物；多孔跨徑的全長(zhǎng)不到8m和單孔跨徑不到5m的泄水結(jié)構(gòu)物。4按橋梁結(jié)構(gòu)受力不同分為梁式、拱式、剛架橋、吊橋(懸索橋)、斜拉橋、組合體系橋橋梁的各種體系的受力特點(diǎn)

梁式橋：在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎矩，支座只承受豎直方向的力的橋梁結(jié)構(gòu)型式。拱式橋：拱橋的主要承重結(jié)構(gòu)拱圈或拱肋，在豎向荷載作用下，橋墩或橋臺(tái)不僅承受豎向力而且將承受水平推力。

剛架橋：受力介于梁橋和拱橋之間；建筑高度小，降低線路標(biāo)高，改善縱坡，減少路堤土方量；普通鋼筋混凝土的鋼架橋施工較困難，梁柱鋼接處易發(fā)生裂縫。

吊橋(懸索橋)：采用高強(qiáng)度的鋼纜，發(fā)揮其抗拉性能，可設(shè)置特大跨徑；鋼纜易于運(yùn)輸，結(jié)構(gòu)的構(gòu)件組成輕，便于無(wú)支架懸吊拼裝；在山嶺地帶，多采用吊橋；自重輕，結(jié)構(gòu)剛度差。

斜拉橋：主梁尺寸減小，自重降低，節(jié)省結(jié)構(gòu)材料，增加跨越能力；與吊橋相比，結(jié)構(gòu)剛度大，結(jié)構(gòu)變形小，抵抗風(fēng)振的能力好。

組合體系橋：其承重結(jié)構(gòu)由幾種結(jié)構(gòu)型式組合而成的橋梁型式。5橋梁的分類

a按用途分1公路橋、2鐵路橋、3公路鐵路兩用橋、農(nóng)橋、人行橋，各種專用橋b按主要承重結(jié)構(gòu)材料分1圬工橋2鋼筋混凝土橋3預(yù)應(yīng)力混凝土橋4鋼橋5木橋c按跨越障礙物的性質(zhì)分1跨河橋2跨線橋(立體交叉)3高架橋4棧橋d按上部結(jié)構(gòu)行車道的位置分1上承式橋2中承式橋3下承式橋e按橋梁全長(zhǎng)和跨徑的不同分為特殊大橋、中橋、大橋、小橋6橋梁的設(shè)計(jì)荷載永久荷載可變荷載偶然荷載

7橋梁設(shè)計(jì)的基本要求使用上的要求a.橋梁寬度應(yīng)能保證車輛和人群的安全暢通；b.橋下能滿足泄洪、安全通航或通車的要求；c.保證使用年限，并便于檢查和維修。經(jīng)濟(jì)上的要求結(jié)構(gòu)尺寸和構(gòu)造上的要求應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。施工上的要求美觀上的要求環(huán)保的要求

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道路與橋梁工程概論論文

隨著我們進(jìn)入了21世紀(jì)，經(jīng)濟(jì)也在國(guó)家的大力倡導(dǎo)下迅猛的發(fā)展，當(dāng)然一切經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的背后都是貨物的流通，可以說(shuō)沒(méi)有貨物的流通就沒(méi)有經(jīng)濟(jì)發(fā)展的存在，貨物流通靠的又是什么呢？顯然是運(yùn)輸，而制約運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一個(gè)很重要的方面就是道路的狀況！而道路與橋梁是密不可分的，架橋即就是為了道路的鋪設(shè)，交通的連接，而本學(xué)期學(xué)習(xí)的道路與橋梁工程概論論文就向我們介紹了我國(guó)道路與橋梁的一些基本情況，以下就是學(xué)習(xí)了本課程后的一些認(rèn)識(shí)。

我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在201*年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌�同類城市今后的�?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

接下來(lái)，我來(lái)談?wù)剬?duì)橋梁的認(rèn)識(shí)

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)，社會(huì)，文化水平的提高，橋梁建筑的需求越來(lái)越高。經(jīng)過(guò)幾十年的努力，我國(guó)的橋梁工程無(wú)論在建設(shè)規(guī)模上，還是在科技水平上，都取得令世界矚目的成就。目前，隨著國(guó)家公路，國(guó)道主干線規(guī)劃的編制完成，幾十公里的跨海灣，海峽特大橋正等著我們?nèi)ネ瓿�，我�?guó)廣大橋梁工程技術(shù)人員正在不斷地面臨著建設(shè)新穎和復(fù)雜橋梁結(jié)構(gòu)的挑戰(zhàn)，肩負(fù)著光榮而艱巨的任務(wù)。

一、橋梁的基本組成部分1、橋跨結(jié)構(gòu)

橋跨結(jié)構(gòu)又稱橋孔結(jié)構(gòu)、上部結(jié)構(gòu)，是在線路中跨越障礙物的結(jié)構(gòu)物，也是主要的承重結(jié)構(gòu)。2、橋墩、橋臺(tái)

橋墩、橋臺(tái)又稱下部結(jié)構(gòu)，是支承上部結(jié)構(gòu)并將荷載傳遞給地基的建筑物。橋臺(tái)是設(shè)置在兩側(cè)，而橋墩設(shè)置在橋臺(tái)的中間。3、墩、臺(tái)基礎(chǔ)

墩、臺(tái)基礎(chǔ)是保證橋墩、橋臺(tái)的安全，埋置在土層之中，使橋上全部荷載傳遞給地基的結(jié)構(gòu)物。二、橋梁的分類按用途分

橋梁按用途可分為：公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、農(nóng)橋、運(yùn)水橋（或渡槽）、其他專用橋等。按跨徑分

橋梁按跨徑可分為：特大、大、中、小橋。

當(dāng)8m≤L組合式橋等。

橋梁按上部結(jié)構(gòu)的行車道位置可分為：上承式、中承式和下承式等。

橋梁按跨越障礙物的性質(zhì)可分為：跨河橋、跨線橋、跨越深谷橋、高架橋、棧橋等。其他種類

橋梁的其他種類除固定式橋外，還有開啟橋、浮橋、漫水橋等。

21世紀(jì)的橋梁主材將采用高強(qiáng)度、高韌性鋼材和仰振合金材料。日本明石海峽大橋的加勁梁采用780兆帕焊接時(shí)低預(yù)熱型新型高強(qiáng)度鋼板，使其橋梁主跨設(shè)計(jì)刷新了20世紀(jì)的最大跨記錄，達(dá)到1990米。21世紀(jì)鋼桁連續(xù)梁將大量采用高強(qiáng)度低預(yù)熱型焊接用鋼板，大線能量焊接用鋼板、高韌性鋼板、抗層狀撕裂型鋼板、異形鋼板、耐候鋼及鍍鋅鋼板、抑振厚板、玻璃鋼、抑振合金材料，不僅可有效地增大鋼桁梁橋的橋跨，而且能有效地降低梁體自重，實(shí)現(xiàn)大跨、輕質(zhì)目標(biāo)。高強(qiáng)度混凝土是橋梁建設(shè)必不可少的主材料之一，21世紀(jì)的混凝土材料將加入來(lái)亞納米、水溶性聚合物、有機(jī)纖維以不斷提高強(qiáng)度與耐久性。橋梁建設(shè)將廣泛運(yùn)用環(huán)保型混凝土，橋梁的韌性、耐久性及強(qiáng)度將得以有效地提高。20世紀(jì)90年代以來(lái)，橋梁界設(shè)計(jì)與建造橋梁時(shí)將實(shí)用功能與藝術(shù)構(gòu)思融為一體，充分考慮周邊環(huán)境保護(hù)，使一座座橋梁成為城市中新的旅游風(fēng)景線。

21世紀(jì)的橋梁建設(shè)最令人振奮的是大節(jié)段、大塊件橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)工廠預(yù)制，大噸位吊船現(xiàn)場(chǎng)快速安裝。一座數(shù)千米上萬(wàn)米長(zhǎng)的特大橋，墩臺(tái)、橋塔、梁體安裝僅需半年左右時(shí)間即可大功告成，既不破壞植被，又不污染施工水域，施工快捷質(zhì)量好，并可節(jié)省大量的勞動(dòng)力。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家的橋梁施工已配有施工指導(dǎo)智能化系統(tǒng)，即利用高速計(jì)算機(jī)將現(xiàn)場(chǎng)通過(guò)自動(dòng)化傳感器對(duì)橋梁各部位坐標(biāo)內(nèi)力、應(yīng)力、變形、溫度、氣象資料進(jìn)行綜合分析，自動(dòng)判斷，確立下一步施工方案及確保安全的應(yīng)急措施。以保障大橋建造質(zhì)量安全使用壽命萬(wàn)無(wú)一失。21世紀(jì)建成的新型大橋?qū)⒏�人性化，智能化，通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)將可以感知風(fēng)力、氣溫狀況，同時(shí)可隨時(shí)得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況。同時(shí)橋體內(nèi)的傳感器可測(cè)出大橋各部位的危險(xiǎn)及潛在故障，并及時(shí)發(fā)出警報(bào)。超載汽車、列車通過(guò)大橋之前，會(huì)被裝在橋頭的傳感器感測(cè)出來(lái)，及時(shí)傳感到智能裝置，橋頭放行柵欄將自動(dòng)關(guān)閉，以防橋梁超載發(fā)生危險(xiǎn)。未來(lái)的橋梁，將成為造福人類，代表社會(huì)進(jìn)步與高度文明的標(biāo)志性建筑。

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