淺談電控發(fā)動機怠速抖動維修心得

淺談電控發(fā)動機怠速

抖動維修心得

內容提要：怠速不穩(wěn)是發(fā)動機維修中遇到最多的故障。如果診斷思路不正確會延

長修理時間、降低工作效率，甚至使車主等待不及而轉到另一家汽修廠

作者姓名：嚴健輝工作單位：浙江工貿職業(yè)技術學院準考證號：0910203112聯(lián)系電話：15258636083

口試1、題目2、

201*年6月例1

一輛201*款上海別克世紀轎車，行駛里程6萬公里。故障現(xiàn)象：車怠速抖動，但加速正常。

故障診斷：用解碼器讀取故障代碼，顯示無故障碼。讀取各缸的失火數(shù)值，發(fā)現(xiàn)6個氣缸的失火數(shù)值均為15-20，說明各個氣缸均有工作不良的現(xiàn)象。清洗節(jié)氣門體和怠速控制閥，換上6只專用的火花塞和高壓線。再次讀取各缸失火數(shù)值，故障檢測儀顯示各缸失火數(shù)值依然較大。

造成“失火”故障的原因是多方面的，主要有:噴油器不良、點火系統(tǒng)不良、空氣流量傳感器不良、冷卻液溫度傳感器不良、曲軸箱通風閥(PCV)不良、氧傳感器信號不良、廢氣再循環(huán)(EGR)閥不良、配氣相位不正確、氣缸壓力不足、真空管路泄漏、點火或噴油線路不良、PCM故障、汽油品質差，以及曲軸位置傳感器信號不良，等等。按照這個維修思路，檢查燃油壓力和氣缸壓力，曲軸箱通風閥、噴油器和EGR閥的工作，均正常;怠速運行時空氣流量傳感器的信號頻率為2200Hz，在正常范圍之內;檢查氧傳感器信號，變化良好，信號電壓在0.1V-0.9V快速變化。

反復試驗，發(fā)現(xiàn)當發(fā)動機轉速加到1600r/min以上時，發(fā)動機抖動現(xiàn)象就消失了，觀察TECHII數(shù)據(jù)流中的失火數(shù)值，均為0，而發(fā)動機轉速在1600r/min以下時，發(fā)動機抖動現(xiàn)象較為嚴重，數(shù)據(jù)流中的失火數(shù)值較大。上海別克世紀有兩個曲軸位置傳感器，一個維7XCKP，一個為24XCKP。由于24XCKP用于修正1600r/min以內的怠速點火控制，發(fā)動機轉速達到1600r/min以上后，PCM就不采用24XCKP信號了，因此可以解釋為什么該車發(fā)動機在1600r/min以上不抖動，失火數(shù)據(jù)流的數(shù)值均為0，而在1600r/min以下抖動。根據(jù)這種分析，故障原因很可能是24XCKP信號不良，導致發(fā)動機怠速點火控制不正常。使用示波器測試24XCKP的信號波形，發(fā)現(xiàn)其方波波形不規(guī)則，多個波形電壓的轉變并不是垂直的直線。嘗試斷開24XCKP，發(fā)動機不能起動。但發(fā)動機起動后，即使脫開24XCKP的導線連接器，發(fā)動機也不會熄火，怠速及加速時發(fā)動機失火現(xiàn)象消失，怠速運轉平穩(wěn)。拆卸檢查24XCKP及曲軸傳動帶輪，發(fā)現(xiàn)曲軸傳動帶輪曾經被更換過，但并未發(fā)現(xiàn)其有明顯的變形。

故障排除：更換24XCKP后，再次進行測試，發(fā)動機怠速運轉平穩(wěn)，失火數(shù)據(jù)流的數(shù)值均為0，至此故障排除。

維修心得：24XCKP用于改善發(fā)動機的怠速點火控制。在1600r/min以下的發(fā)動機轉速下，PCM采用24XCKP參照信號

計算發(fā)動機轉速和曲軸位置。凸輪軸位置傳感器(CMP)為霍爾效應式，用于監(jiān)測凸輪軸的位置，發(fā)動機起動后，PCM用該信號確定點火和噴油順序，CMP對發(fā)動機的起動及運轉性能不會造成太大的影響，但會影響失火診斷。

例2

一輛201*款寶馬523li，車型E60，裝配N52發(fā)動機，行駛里程9萬公里。故障現(xiàn)象：怠速狀態(tài)下發(fā)動機轉速上下波動的現(xiàn)象。

故障診斷：讀取故障代碼和數(shù)據(jù)流，其中進氣量7.5kg/h，低于正常值12kg/h。故障碼顯示是增壓壓力傳感器故障。兩

者相符。因此在噴油時間一定的情況下肯定會造成混合氣過濃，燃燒不充分，排放超標，引起發(fā)動機怠速抖動。

N52發(fā)動機全可變氣門行程控制通過一個伺服電機、一個偏心軸、一個中間推桿�；匚粡椈伞＿M氣凸輪軸和滾子式氣門搖桿實現(xiàn)。偏心軸位置由偏心軸傳感器進行檢測，通過數(shù)據(jù)流再觀察偏心軸位置為19°,正常怠速下偏心軸位置為30°,一般情況是26°左右。那么顯然是偏心軸轉動位置故障,偏心軸轉動小，引起進氣門的開啟行程減少，整個進氣歧管進氣量也會減少。所以測得空氣流量低。

清除故障碼，再次進行試車，連接解碼器進行診斷，結果上次的的故障碼存在的情況下又多了一個相關的故障內容，增壓壓力傳感器對地短路�；剡^頭再來分析，偏心軸是由伺服電機通過蝸桿軸驅動渦輪帶動偏心軸轉動的，渦輪和偏心軸制成一體，一般情況下不會有問題，蝸桿和伺服電機又是總成一體的，偏心軸轉動位置(角度)不夠會不會是伺服電機轉動的角度不夠呢?理論上分析很有可能。于是，維修人員找來相同的車輛，對調伺服電機，用1S1D對氣門升程進行初始化學習，然后啟動車輛，發(fā)動機抖動的現(xiàn)象消失。再觀察偏心軸位置為260，氧傳感器各項數(shù)據(jù)也都恢復了正常值。

故障排除：故障就是伺服電機旋轉角度不夠，導致氣門升程不夠，導致進氣量不足引發(fā)混合氣過濃的故障。更換伺服電

機，刪除調校并學習氣門最小升程后，啟動車輛，觀察數(shù)據(jù)流，進氣量在12.5kg/h,前氧傳感器電壓為2.0V，后氧傳感器電壓為0.77V,混合氣加法調校值為1.14，清除故障存儲器的故障記憶，故障排除。

維修心得：進氣量太少導致混合氣過濃，致使燃燒不充分，引起的怠速不良首先應該考慮節(jié)氣門的原因。

例3

一輛201*款奧迪A6L2.4轎車，配備BDW發(fā)動機和自動變速器，行駛里程12萬公里。

故障現(xiàn)象：發(fā)動機怠速輕微抖動及加速不良。故障診斷：連接解碼器，讀的故障內容如圖1所示。

圖1讀取的故障代碼圖2發(fā)動機數(shù)據(jù)流

根據(jù)故障代碼看來車子存在燃燒不良的故障，于是讀取數(shù)據(jù)流，如圖2所示。圖2中第33組數(shù)據(jù)I區(qū)為第I列氣缸(第I缸一第3缸)前氧傳感器對燃油噴射的修正值，2區(qū)為第I列氣缸前氧傳感器的信號電壓值，3區(qū)為第2列氣缸(第4缸一第6缸)前氧傳感器對燃油噴射的修正值，4區(qū)為第2列氣缸前氧傳感器的信號電壓值。從該組數(shù)據(jù)流中發(fā)現(xiàn)，2區(qū)顯示的電壓無論在什么工況下始終是4.995V,I區(qū)的修正值總是在35%左右變化。氧傳感器信號電壓值高說明混合氣過稀，1區(qū)的修正量在增加噴油量，但超出了正常的修正范圍(-10%-10%)，整體的數(shù)據(jù)說明第1列氣缸混合氣整體嚴重過稀，而第2列氣缸工作是正常的。出現(xiàn)這種情況不應該考慮進氣方面，因為在同一進氣道中第2列氣缸工作是正常的，所以應該考慮噴油方面，結合2區(qū)信號電壓始終不變化，說明第1列氣缸的前氧傳感器已經失效，正常在怠速情況下，該信號電壓值應為2V左右，于是更換了第1列氣缸的前氧傳感器，同時更換了火花塞，而后試車發(fā)現(xiàn)車子還是動力不足，加速發(fā)悶。于是繼續(xù)讀取故障儲存，發(fā)現(xiàn)無故障代碼。讀取數(shù)據(jù)流之后發(fā)現(xiàn)混合氣稍微過濃，而在更換火花塞前，混合氣是過稀的。那么既然無故障碼，問題有可能出現(xiàn)在機械方面，而不是電控方面。結合加速發(fā)悶現(xiàn)象，懷疑是三元催化器堵塞，經拆解發(fā)現(xiàn)第1列氣缸三元催化器堵塞嚴重。

故障排除：更換一個三元催化器，故障徹底清除。

維修心得：第一次排故時沒考慮三元催化器的問題，當三元催化器堵塞后，就會造成排氣不暢，影響進氣量，從而導致

混合氣燃燒不全。

結束語：本文對電控發(fā)動機怠速抖動的故障案例進行了分析。造成發(fā)動機怠速抖動的原因有很多，這里僅僅舉了三個案

例。感謝老師同學的幫助，感謝評委老師的批評指正。

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淺談發(fā)動機怠速抖動的故障診斷

【內容摘要】論文以汽車理論知識為出發(fā)點，對發(fā)動機怠速類故障進行原因分析，詳細介紹了發(fā)動機怠速不穩(wěn)的診斷維修方法，并結合各車型怠速故障的實例，對其進行分析、診斷、維修及排除故障的論述。

【關鍵詞】發(fā)動機抖動診斷

【引言】發(fā)動機空轉時稱為怠速。在發(fā)動機運轉時，如果完全放松油門踏板，這時發(fā)動機就處于怠速狀態(tài)。發(fā)動機怠速時的轉速被稱為怠速轉速。怠速轉速可以通過調整節(jié)氣門大小等來調整其高低。一般來講，怠速轉速以發(fā)動機不抖動時的最低轉速為最佳。汽車的怠速不是一種速度，而是指一種工作狀況。不同型號的汽車發(fā)動機，其怠速額定值均有不同的范圍，如桑塔納牌轎車發(fā)動機怠速額定值為(850±50)r/min。如果發(fā)動機怠速值低于或超過規(guī)定的范圍，就會出現(xiàn)階段熄火、轉速不穩(wěn)等現(xiàn)象。怠速不穩(wěn)是發(fā)動機維修中遇到最多的故障。出現(xiàn)這些現(xiàn)象時，應及時判斷、檢查和排除故障。如果診斷思路不正確會延長修理時間、降低工作效率，甚至使車主等待不及而轉到另一家汽修廠。汽缸內氣體作用力的變化（一個汽缸氣體作用力變化或幾個汽缸氣體作用力變化），引起各汽缸功率不平衡，導致各活塞在做功行程時的水平方向分力不一致，出現(xiàn)對發(fā)動機橫向搖倒的力矩不平衡，從而產生發(fā)動機抖動。也可以說，凡是引起發(fā)動機汽缸內氣體作用力變化的故障都有可能導致發(fā)動機怠速抖動如何觀察怠速不穩(wěn)：

①觀察發(fā)動機缸體抖動程度，也可以觀看機油尺把晃動的程度，平穩(wěn)的油尺把很清晰，抖動的油尺把看起來是雙的；

②從發(fā)動機轉速表或讀數(shù)據(jù)塊觀察，轉速以怠速期望值為中心抖動，或在期望值一側劇烈抖動，程序中的怠速期望值包括標準怠速值、負荷（打開燈光，自動變速器掛上擋等）怠速值、空調怠速值、暖車怠速值；

③原地啟動發(fā)動機，坐在座椅上感覺車身劇烈抖動

一、怠速不穩(wěn)的分類

1、按出現(xiàn)規(guī)律分類

①冷車（冷卻液溫度低于50℃）有節(jié)奏的不穩(wěn)；②熱車（冷卻液溫度高于50℃）有節(jié)奏的不穩(wěn)；③無規(guī)律的劇烈抖動一、兩下。2、按抖動程度分類

①正常，以怠速期望值±10r/min抖動；②一般不穩(wěn)，以怠速期望值±20r/min抖動；③嚴重不穩(wěn)，超過怠速期望值±20r/min抖動；④在怠速期望值的一側劇烈抖動。3、按原因關聯(lián)分類

①直接原因:指機械零件臟污、磨損、安裝不正確等，導致個別汽缸功率的變化，從而造成各汽缸功率不平衡，致使發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)；

②間接原因:指發(fā)動機電控系統(tǒng)不正常，由于傳感器信號不正確或者電腦本身的故障，對執(zhí)行元件發(fā)出的指令是錯誤的，干預了執(zhí)行元件，導致發(fā)動機不正常工作，從而引起怠速不穩(wěn)。

4、按故障系統(tǒng)分類①進氣系統(tǒng)；②燃油系統(tǒng)；③點火系統(tǒng)；④發(fā)動機機械系統(tǒng)。

二、發(fā)動機不穩(wěn)的原因

（一）進氣系統(tǒng)

進氣系統(tǒng)由空氣濾清器、空氣流量計、進氣壓力傳感器、節(jié)氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進氣歧管等組成。發(fā)動機工作時，駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門的開度，以此來改變進氣量，控制發(fā)動機的運轉。進入發(fā)動機的空氣經空氣濾清器濾去塵埃等雜質后，流經空氣流量計，沿節(jié)氣門通道進入動力腔，再經進氣歧管分配到各個氣缸中；發(fā)動機冷車怠速運轉時，部份空

氣經附加空氣閥或怠速控制閥繞過節(jié)氣門進入氣缸。

1、進氣歧管或各種閥泄漏

當不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機燃燒不正常。當漏氣位置只影響個別汽缸時，發(fā)動機會出現(xiàn)較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環(huán)（EGR）閥關閉不嚴等。

2、節(jié)氣門和進氣道積垢過多

節(jié)氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發(fā)生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。常見原因有：節(jié)氣門有油污或積炭；節(jié)氣門周圍的進氣道有油污、積炭。

3、怠速空氣執(zhí)行元件故障

怠速空氣執(zhí)行元件故障導致怠速空氣控制不準確。常見原因有：節(jié)氣門電機損壞或發(fā)卡。

4、進氣量失準

怠速進氣量的失準屬于間接原因，由于各種傳感器，比如說氧傳感器，霍爾信號傳感器，由于它們有故障，信號不正常，ECU接收到錯誤的信號以后發(fā)出的不正常指令，會錯誤的干預節(jié)氣門的開度，使怠速失準，燃燒不正常。常見原因有：節(jié)氣門位置傳感器，節(jié)氣門怠速開關；進氣溫度傳感器、冷卻溫度傳感器；ECU故障。

（二）燃油系統(tǒng)1、噴油器故障

噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發(fā)出的功率不平衡。常

見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。

2、燃油壓力故障

油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態(tài)不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。常見原因有：燃油濾清器堵塞、燃油泵濾網(wǎng)堵塞，燃油泵泵油能力不足，油泵安全閥彈簧彈力不足使得燃油壓力過低；進油管變形，油壓調節(jié)器故障，油管壓癟導致堵塞使得油壓過高

3、噴油量失準

各傳感器或線路故障，導致控制單元發(fā)出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬于怠速不穩(wěn)的間接原因。具體原因有：空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）故障；節(jié)氣門位置傳感器故障；節(jié)氣門怠速開關故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；氧傳感器失效；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發(fā)動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。

（三）點火系統(tǒng)

在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發(fā)電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。

1、點火模塊與點火線圈

近些年各車型多將點火模塊與點火線圈制成一體，點火模塊或點火線圈有故障主要表現(xiàn)為高壓火花弱或火花塞不點火。常見原因有：點火觸發(fā)信號缺失；點火模塊有故障；點火模塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。

2、火花塞與高壓線

火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣

體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。

3、點火提前角失準

由于傳感器及線路故障屬于引起怠速不穩(wěn)的間接原因，控制單元發(fā)出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大范圍波動。常見原因有：空氣流量計或進氣壓力信號故障；霍爾傳感器故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；爆震傳感器故障；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發(fā)動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內部電路損壞。

4、其他原因

三元凈化催化器堵塞引起怠速不穩(wěn)，這種故障在高速行駛時最易發(fā)現(xiàn)。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩(wěn)。發(fā)動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升信號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在總線系統(tǒng)故障。隨著新技術、新結構的增加，引起怠速不穩(wěn)的因素會更多，診斷時必須全面考慮問題。

（四）機械結構1、配氣機構

配氣機構配氣機構的作用是按發(fā)動機各缸工作順序和工作循環(huán)的要求，定時開啟和關閉氣門配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發(fā)生變化，導致配氣相位失準，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推桿磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。

另外，裝有液壓挺桿的發(fā)動機，在通往汽缸蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當壓力高于300kPa，打開該閥。如果該閥堵塞，由于壓力過高會使液壓挺

桿伸長過多，導致氣門關閉不嚴。進氣門背部存在大量積炭，使冷車時吸附剛噴入的燃油，而不能進入汽缸，由于混合氣過稀導致冷車快怠速不穩(wěn)。

2、發(fā)動機體、活塞連桿機構

這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環(huán)端隙過大、對口或斷裂，活塞環(huán)失去彈性；活塞環(huán)槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水后導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩(wěn)。

3、其他原因

曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發(fā)動機支腳墊斷裂損壞，發(fā)動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發(fā)動機振動而不影響轉速。

四、怠速不穩(wěn)的診斷方法

以上方面可以看出進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)以及發(fā)動機機械結構的故障都會產生怠速不穩(wěn)，因此診斷產生發(fā)動機怠速不穩(wěn)現(xiàn)象的原因是一項涉及面較廣、難度較大的工作，輕易換件的方法是不可取的。怠速不穩(wěn)故障的原因有百般變化，應根據(jù)檢測結果、理論分析、維修經驗做出正確判斷，所以說診斷工作是有規(guī)律可循的。

1、詢問車主

接車后應向車主了解：①最早出現(xiàn)怠速不穩(wěn)的時間；②怠速不穩(wěn)時的發(fā)動機溫度；③該車行駛里程；

④車主經常駕駛的道路和習慣；⑤該車保養(yǎng)情況；⑥該車維修歷史；⑦該車是否加裝設備。

通過以上了解可對怠速不穩(wěn)有初步判斷，縮短檢查時間，避免在檢修時做無用功。

2、外觀檢查

打開發(fā)動機罩檢查：觀察發(fā)動機運轉情況，抖動程度，同時觀察發(fā)動機轉速表指針的擺動幅度，是否偏離怠速期望值；觀察是正常怠速抖動，還是負荷怠速抖動（打開空調、燈光、掛入擋位、打方向盤等）；發(fā)動機外部件是否有異常；真空管有無脫落、破損；電線插接器有無松脫；是否存在漏油、漏水、漏氣、漏電的四漏現(xiàn)象；排氣管是否“突、突”（說明燃燒不好）、冒黑煙、有生汽油味等不正常現(xiàn)象；節(jié)氣門拉線是否調整合適。

3、查詢分析故障碼

讀碼（永久性、偶發(fā)性故障碼都要記錄）清碼運行（此時要再現(xiàn)故障發(fā)生的條件）再讀碼。閱讀維修手冊中的故障碼列表，查閱故障碼發(fā)生的原因、影響、排除方法。對偶發(fā)性故障碼不能忽視，往往怠速不穩(wěn)時刻正是偶發(fā)故障碼出現(xiàn)之時。經過分析確定下一步檢修工作。如果沒有故障碼存儲，要考慮控制單元不監(jiān)視的元件可能存在故障，例如桑塔納201*時代超人的控制單元不能對點火系統(tǒng)、燃油泵進行監(jiān)控，對這兩個部件應采用測量方法檢查。

4、閱讀分析數(shù)據(jù)塊

數(shù)據(jù)塊可以提供發(fā)動機運轉中的實時數(shù)據(jù)，能否正確分析數(shù)據(jù)塊代表診斷者的技術水平，對那些不正確的數(shù)據(jù)要分析其原因。對于怠速不穩(wěn)，要讀發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度、發(fā)動機工況、怠速空氣流量學習值、怠速空氣調節(jié)值、吸入空氣量、點火提前角、傳感器信號電壓、冷卻液溫度、進氣溫度等數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)實時值、學習值和調整值以實際值或百分率表示，工況以文字表示。

5、檢測

根據(jù)故障現(xiàn)象、故障碼內容、數(shù)據(jù)塊數(shù)值確定檢測內容。根據(jù)檢測對象選擇萬用表、二極管測試筆、尾氣檢測儀、燃油壓力表、真空表、汽缸

壓力表、示波器、模擬信號發(fā)生器、噴油器檢測清洗儀等，選擇哪一種儀器應視具體情況來定，出發(fā)點是能迅速、準確判斷故障。尾氣檢測和波形分析很重要，也可以用斷缸法迅速找到輸出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影響真空度的具體原因。檢測的原則是從電到機、從簡到繁。可以按電控系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、發(fā)動機機械部分的順序進行。

6、故障排除

診斷者根據(jù)上述檢查結果和維修手冊中的故障排除指南，制定適合本車的排除方法。排除方法一般有：清洗節(jié)氣門與進氣道、清洗檢查噴油嘴、更換電氣元件、檢查線束的故障點、清潔接地點、修理發(fā)動機機械結構等工作。

7、檢驗交車

故障排除后必須用診斷儀、尾氣分析儀再檢測一遍，確認故障完全排除后方能交給車主。在3天內必須電話跟蹤一次，目的是：

①對用戶車輛的維修質量負責，提示用戶使用車輛的注意事項；②將該車的最終情況記錄在維修筆記中，不斷積累維修經驗。

五、發(fā)動機怠速抖動的常見系統(tǒng)故障排除

(一)進氣系統(tǒng)故障

進氣系統(tǒng)由空氣濾清器、空氣流量計、進氣壓力傳感器、節(jié)氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進氣歧管等組成�？諝饨浛諝鉃V清器過濾掉雜質后，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成市適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。

1、故障點:進氣系統(tǒng)或真空系統(tǒng)漏氣

診斷方法：檢查進氣系統(tǒng)的管路接頭、真空軟管有無漏氣。2、故障點:節(jié)氣門和進氣道積垢過多，出現(xiàn)堵塞

診斷方法：清洗節(jié)氣門和進氣道油污和積炭，積碳的清除其實就是把日積月累附著沉積在氣門、發(fā)動機汽缸內的膠質與積碳清洗掉，使發(fā)動機“返老還童”。

主要有兩種方法來清除“免拆”和“解體”。燃油添加清洗劑在發(fā)動機工作時，被燃油泵隨同燃油一起吸入供油管路內。隨著燃油的流動，它不僅能清洗掉油箱內、汽油泵濾網(wǎng)上的膠質和噴油嘴上的膠質與積碳，還可以在發(fā)動機正常工作時，自動清洗掉氣門上和發(fā)動機汽缸內的積碳，使發(fā)動機“返老還童”，重新煥發(fā)出澎湃動力。由于從油箱、燃油泵濾網(wǎng)以及燃油管道內清潔下來的膠質會沉積在汽油濾清器內，所以免拆清洗后，必須及時更換燃油濾清器，由于清洗劑中的化學清洗成份對橡膠供油管路有一定腐蝕作用，使用該方法時，一定要注意使用周期與間隔時間，不然會加快燃油橡膠供油管路的老化和腐蝕�！懊獠鹎逑础焙唵问×�，只須按正確的方法使用即可。但對于積碳嚴重的發(fā)動機，這種方法就顯得力不從心，無法達到完全清洗潔凈的目的�！懊獠鹎逑础焙�，若發(fā)動機工作性能仍舊惡劣，而技師告訴您問題就是氣門和缸內積碳太多引起時，那就不得不采用拆解發(fā)動機的方法來解決了。氣門積碳的清洗較為簡單，在拆下進氣歧管后，用手工或采用清潔藥物浸泡即可清除。至于發(fā)動機缸內積碳的清潔，則必須“大動干戈”，拆下汽缸蓋、正時皮帶等才可以清洗。由于發(fā)動機拆卸重新裝配后，其動力、密封性能會遜色于原廠，所以一般情況下，清潔發(fā)動汽缸內的積碳不宜經常進行。萬不得已時，也必須到正規(guī)的維修廠進行，否則發(fā)動機性能將大打折扣。

3、故障點:空氣濾清器過臟、潮濕等

診斷方法：清洗空氣濾芯，這是個紙質、柱狀物體，把上邊的固定螺絲和擋板拆掉，向上拽擋板，即可拿起空濾了，一般空濾都是上半個干凈，下半個臟，因為進氣口在下面，清理它可以用手拍吸，用吸塵器從外側吸，或者用高壓空氣泵由內向外吹（注意，如果用壓縮空氣吹，必須從內向外吹，一定不能反了）整理完畢，顏色也會變淺了，按原位都裝回去就好了

4、故障點:空氣流量計或MAP傳感器故障

診斷方法：檢測空氣流量計或MAP傳感器信號如有故障，則更換一個同類型號的傳感器，并將火花塞清潔，裝配好

5、故障點:怠速控制閥工作不良。

診斷方法：檢測怠速控制閥：首先檢查怠速控制閥的供電電壓拔出怠速控制

閥的插頭，打開點火開關，用萬用表測量線束插頭上的電壓，對于3線制怠速控制閥而言只有1根線有12V電壓、對于4線制怠速控制閥而言有2根線有12V電壓、對于6線制怠速控制閥而言也是有2根線有12V電壓。如不符合上述情況則說明怠速控制閥的供電有問題，則應檢查EFI繼電器、保險絲或線路。然后檢查怠速控制閥的電阻拔出怠速控制閥的插頭，用萬用表測量怠速控制閥的線圈電阻應該符合廠家規(guī)定。3線制怠速控制閥有2組線圈，4線制怠速控制閥也是有2組線圈，6線制怠速控制閥有4組線圈。每組線圈之間的電阻值是差不多相等的。最后做怠速控制閥的動作試驗將點火鑰匙擰至“ON”擋但不要起動發(fā)動機，仔細聽怠速控制閥動作的聲音，應能聽到怠速控制閥動作的聲音。

6、故障點:怠速調整不當。

診斷方法：按規(guī)定的程序，調整怠速：電控燃油噴射式發(fā)動機的怠速控制系統(tǒng)比化油器式發(fā)動機的怠速控制系統(tǒng)要復雜得多，它的怠速調整分為機械調整和電腦自動控制兩部分。由維修人員對怠速系統(tǒng)進行的機械調整是基礎，在此基礎上再由電腦根據(jù)各種傳感器提供的信息進行運算，選擇最佳的控制目標，指令執(zhí)行機構完成，使怠速轉速接近目標值。由維修人員進行的怠速調整是基本怠速調整，此時已排除電腦參與控制的作用。對于有怠速調整螺釘?shù)臋C型應先調整該螺釘，一般是旋入螺釘使轉速下降，旋出螺釘轉速提高。如果沒有怠速調整螺釘則需調整節(jié)氣門限位螺釘，此時只有旋入限位螺釘使轉速提高到基本怠速值。如果節(jié)氣門未動，轉速已高于基本怠速值應檢查進氣道是否有漏氣，可采用斷堵每根真空管路來試驗，最后檢測噴油器與進氣歧管間密封膠圈是否老化漏氣。

（二）燃油系統(tǒng)故障

燃油系統(tǒng)是由汽油箱、電動汽油泵、汽油濾清器、輸油管、回油管、油壓調節(jié)器、噴油器等組成，有些車型還裝有優(yōu)雅緩沖器。燃油系統(tǒng)的作用是提供汽油噴射所需的壓力燃油，并在電腦的控制下將燃油噴入進氣歧管。

1、故障點:噴油器霧化不良、

診斷方法：當噴油壓力過低，噴孔磨損有積碳，彈簧端面磨損或彈力下降時，都會致使噴油器提前開啟，延遲關閉，并形成噴油霧化不良的現(xiàn)象。此時應將噴

油器拆開清洗，檢修，重新調試。

2、故障點:噴油器滴油

診斷方法：當噴油器工作時，針閥體的密封錐面會受到針閥頻繁的強力沖擊，再加上高壓油流不斷地從該處噴射出去，錐面會逐漸出現(xiàn)刻痕或斑點，從而喪失密封，造成噴油器滴油這時可拆開噴油器，在針閥頭部沾少許氧化鉻細研磨膏(注意不可沾在針閥孔內)對錐面進行研磨，然后用柴油洗凈，裝入噴油器試驗。若仍不合格，則需更換針閥偶件。

3、故障點:燃油壓力故障

診斷方法：一般怠速時的燃油壓力為250Kpa左右，如果過高，檢查油壓調節(jié)器，如果太低，則要檢查油壓調節(jié)器、燃油泵、油箱、燃油濾清器等。

4、故障點:燃油泵故障診斷方法：

（1）燃油系統(tǒng)靜態(tài)油壓的測量，用一根短導線將電動汽油泵的兩個檢測插孔(一般電控車上都有,如找不到可直接給電動汽油泵供電)短接。打開點火開關(但不要啟動發(fā)動機),讓電動汽油泵運轉。測量燃油壓力,其正常油壓應為300kPa左右。若油壓過高,應檢查油壓調節(jié)器；若油壓過低,應檢查電動汽油泵、汽油濾清器和油壓調節(jié)器。關閉點火開關(OFF),拔掉電動汽油泵檢測插孔的短接線。

（2）燃油系統(tǒng)保持壓力的測量

測量靜態(tài)油壓結束5min后,觀察油壓表的示數(shù),此時的壓力稱為燃油系統(tǒng)保持壓力,其正常值應不小于147kPa。若油壓過低,應檢查電動汽油泵保持壓力、油壓調節(jié)器保持壓力及噴油器有無泄漏。

（3）發(fā)動機運轉時燃油壓力的測量，啟動發(fā)動機,讓發(fā)動機怠速運轉,測量此時的燃油壓力。緩慢開大節(jié)氣門(踩下加速踏板),測量在節(jié)氣門接近全開時的燃油壓力。拔下油壓調節(jié)器上的真空軟管,并用手堵住,讓發(fā)動機怠速運轉,測量此時的燃油壓力,該壓力應和節(jié)氣門全開時的燃油壓力基本相等。若測

得的油壓過高,應檢查油壓調節(jié)器及其真空軟管;若測得的油壓過低,則應檢查電動汽油泵、汽油濾清器及油壓調節(jié)器。

（4）電動汽油泵最大壓力和保持壓力的測量，將燃油系統(tǒng)卸壓。拆下蓄電池負極搭鐵線。將油壓表接在燃油管路上,并將出油口塞住。接上蓄電池負極搭鐵線。用一根導線將電動汽油泵的兩個檢測插孔短接。打開點火開關,持續(xù)10s左右(不要啟動發(fā)動機)。使電動汽油泵工作,同時讀出油壓表的壓力,該壓力稱為電動汽油泵的最大壓力,其正常值應比發(fā)動機運轉時的燃油壓力高200～300kPa,通�？蛇_490～640kPa。如不符合標準值,應更換電動汽油泵。關閉點火開關,5min后觀察油壓表的壓力,此時的壓力稱為電動汽油泵的保持壓力,其正常值應大于340kPa。如不符合標準值,應更換電動汽油泵。

（三）點火系統(tǒng)故障

汽油發(fā)動機汽缸內的混合氣是采用高壓電火花點燃的，因此必須裝置一套專門的點火系統(tǒng)，點火系的作用是將電源（蓄電池或發(fā)電機）供給的低壓電變成高壓電，并根據(jù)發(fā)動機的工作順序和點火時間要求，適時，準確地點燃各缸的可燃混合氣。主要由點火信號發(fā)生器、點火器、點火線圈、分電器和火花塞等組成。

1、故障點:火花弱

診斷方法：首先取下高壓分火線，距離火花塞約5mm，察看跳火情況。如火花跳距短而細，聲音小而發(fā)紅，有時還有斷火現(xiàn)象，即為高壓火花弱故障。檢查跳火時，應注意高壓分火線和火花塞的距離必須由遠而近或由近而遠地比較進行，防止因距離遠而造成不跳火或因距離近跳火弱，而引起誤判如果中心高壓線火弱，不是藍色的較粗的火，而是黃色的較細的火，應拆下電容器再試。拆下電容器后，火花不變，故障則在電容器；拆下電容器后，火花更弱，故障則在點火線圈。然后根據(jù)具體故障修理或更換電容器或點火線圈。

2、故障點:點火正時失準

診斷方法：最佳點火時刻是隨發(fā)動機工況變化而變化的，為了使發(fā)動機在各種工況都能獲得最佳點火提前角，分電器內裝有離心式點火調節(jié)

器和真空點火調節(jié)裝置，初始點火提前角檢查調整（點火正時）需人工進行。將發(fā)動機運轉至正常溫度，在車速為2530km/h（試驗轉速因車型而不同）時突然急加速，若能聽到短促而輕微的爆燃聲并立即消失，表明點火正時正確；若無爆燃聲為點火過遲；若爆燃聲嚴重為點火過早。點火過遲或點火過早均應進行調整。松開分電器固定板，逆著分火頭旋轉方向轉動分電器外殼（增大點火提前角）或順著分火頭旋轉方向轉動分電器外殼（減小點火提前角）。重復上述過程，點火提前角達到正常后將分電器固定。

3、故障點:火花塞不工作

診斷方法：斷缸法：顧名思義就是在發(fā)動機怠速工作時，通過人工控制，使發(fā)動機的任一個汽缸停止工作，通過觀察發(fā)動機的工作狀態(tài)有無改變來分析該缸的工作性能是否正常。在中斷該缸工作后，如果發(fā)動機的轉速和平穩(wěn)度有較大變化，說明該缸各元件工作正常，若沒有變化或者變化不大，可以斷定這缸相關的零件工作有問題。

互換法：當您斷定是哪缸工作不正常后，可以用正常工作汽缸的相關零件來互換，用以測定問題的具體所在。這個方法在實際的故障診斷維修中非常實用且容易掌握，基本上不要什么維修工具即可找到問題所在。先拔下一個缸的點火高壓線（拔點火高壓線時要注意避免被泄漏的高壓電擊傷），用“斷缸”法分辨出是哪個缸不正常。然后拆下該缸火花塞，用一個好的火花塞或者用其它正常工作汽缸的火嘴互換來測試，再用“斷缸”法檢查。在換上正常的火花塞后，原來有問題的汽缸工作變?yōu)檎�常，就可斷定該缸原來的火花塞損壞，換個新的火嘴就可排除故障。這個方法同樣適用于檢查點火高壓線以及噴油嘴等零件的性能。找到故障原因并加以排除。

（四）配氣機構

配氣機構配氣機構的作用是按發(fā)動機各缸工作順序和工作循環(huán)的要求，定時開啟和關閉氣門。主要由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，其中氣門組零件包括氣門、氣門座圈、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門夾鎖等，氣門傳動

組零件則包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、搖臂軸座和氣門間隙調整螺釘?shù)取?/p>

故障點:汽缸壓力不足

診斷方法：發(fā)動機應運轉至正常工作溫度，拆除全部火花塞或噴油器（柴油機），把節(jié)氣門和阻風門置于全開位置，把汽缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測缸的火花塞孔內，或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上，用發(fā)動機帶動曲軸旋轉3-5秒，指針穩(wěn)定后讀取讀數(shù)，然后按下單向閥使指針回零，（每個缸的測量次數(shù)應不少于2次）依次測量各個汽缸。檢測結果分析：

（1）有的汽缸在2-3次測量中，壓力讀數(shù)時高時低，相差較大，說明氣門有時關閉不嚴。

（2）相鄰兩缸壓力讀數(shù)偏低或很低，而其他缸正常，是由于相鄰兩缸汽缸襯墊漏氣或缸蓋螺栓未擰緊所致。

（3）一缸或數(shù)缸壓力讀數(shù)偏低，可以用清潔而粘度較大的機油20-30mL，注入偏低的汽缸再測量汽缸壓力，若壓力讀數(shù)上升，說明汽缸與活塞組零件磨損過大，如讀數(shù)基本無變化，說明氣門關閉不嚴。

（4）一缸或數(shù)缸壓力偏高，汽車行駛中又出現(xiàn)過熱或爆燃，則屬于積炭過多或經幾次大修因缸徑加大而改變了壓縮比。

（五）發(fā)動機曲柄連桿機構

曲柄連桿機構是內燃機實現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉換的傳動機構，用來傳遞力和改變運動方式。工作中，曲柄連桿機構在作功行程中把活塞的往復運動轉變成曲軸的旋轉運動，對外輸出動力，而在其他三個行程中，即進氣、壓縮、排氣行程中又把曲軸的旋轉運動轉變成活塞的往復直線運動�？偟膩碚f曲柄連桿機構是發(fā)動機借以產生并傳遞動力的機構。通過它把燃料燃燒后發(fā)出的熱能轉變?yōu)闄C械能。主要由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組組成。

故障點：活塞環(huán)磨損

診斷方法：在正常工作時活塞環(huán)的徑向磨損和軸向磨損是不可避免的。徑向磨損使活塞環(huán)塔口間隙增大；軸向磨損使其與環(huán)槽軸向間隙增大。磨損后環(huán)的彈

力會下降，且外圓周面與缸套內壁會接觸不良。這些都使其密封、傳熱性能嚴重惡化，還會引起環(huán)的過熱、粘著甚至斷裂。所以應在缸套磨損最大的地方檢查舊活塞環(huán)的搭口間隙；在工作環(huán)槽中檢查其軸向（天地）間隙。同時還應進行必要的彈力檢查和漏光檢查。對檢查后不合格的活塞環(huán)應及時更換。

六、怠速不穩(wěn)的診斷案例

案例1奧迪A62.4積炭過多引起怠速不穩(wěn)

故障現(xiàn)象：一汽-大眾公司制造的奧迪A62.4乘用車，裝備APS型發(fā)動機行駛里程11萬km。當掛上“D”、“R”擋后發(fā)動機抖動，如果同時開空調，發(fā)動機抖動得更厲害。據(jù)車主說，該車每行駛7500km都定期保養(yǎng)。

故障檢測：查詢發(fā)動機控制單元沒有故障碼存儲，閱讀數(shù)據(jù)塊未發(fā)現(xiàn)問題。故障分析：汽車經長時間使用，發(fā)動機的進氣道、氣門、燃燒室會形成積炭，導致發(fā)動機功率下降，怠速工況加上負載時會出現(xiàn)功率不足。所以當掛入擋位、打開空調和打開大燈后，發(fā)動機控制單元竭力穩(wěn)定怠速，但已超過調整范圍，所以發(fā)動機出現(xiàn)抖動并且轉速下降，使乘坐舒適性變壞。奧迪A62.4L發(fā)動機的功率是121kW/6000r/min，當行駛了超過10萬km時，掛入擋位后出現(xiàn)怠速抖動的車輛較多，而奧迪A62.8L發(fā)動機的功率是142kW/6000r/min，很少出現(xiàn)這種現(xiàn)象。該車在此前曾用打吊瓶的方法清洗過進氣道和燃燒室積炭，怠速不穩(wěn)現(xiàn)象有所好轉，但用戶說仍沒有恢復到新車狀態(tài)。我們分析該車雖然定期保養(yǎng)，但行駛到11萬km才第一次清洗積炭，有可能積炭過多，使用1瓶清洗劑沒有完全洗凈。與其他汽修廠的同仁討論，他們也遇到過類似現(xiàn)象，應用戶要求更換了發(fā)動機控制單元也沒起作用，而且更換控制單元需要輸入7位防盜密碼，必須到服務站使用VAS5051遠程診斷系統(tǒng)才能進行。

故障排除：再一次用吊瓶方法清洗積炭，然后在高速公路上高速行駛數(shù)十千米，感覺在掛擋和開空調后怠速運轉平穩(wěn)，基本恢復到新車狀態(tài)，用戶滿意接收。案例2捷達CiF氣門彈簧斷裂引起怠速不穩(wěn)

故障現(xiàn)象：一汽-大眾公司制造的捷達CiF，行駛里程3萬km，怠速不穩(wěn)，在500～800r/min之間游動；有時熄火；加速時有缺缸現(xiàn)象。據(jù)車主反映此現(xiàn)象

是突然出現(xiàn)的。

故障檢測：用1552調取發(fā)動機故障，有兩個故障碼：17966，節(jié)氣門電位計G186電路故障；16516，工作臺1個傳感器（氧傳感器）電壓太大。

首先用斷油方式檢查缺缸現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)1缸不工作；檢查火花塞，上面有油漬且汽油味濃。在檢查確認高壓線無故障后更換火花塞，啟動后發(fā)動機沒有明顯好轉。再次拆下火花塞看到和剛才一樣，火花塞有油漬，這說明1缸不工作。用汽缸壓力表測量4個缸的缸壓，均在1.1MPa，屬于正常。更換點火線圈，還是沒能解決問題。這時考慮可能是噴油嘴噴油過多造成混合氣過濃，汽油不燃燒。于是拆下噴油嘴檢測，4個缸的噴油嘴霧化良好，沒有滴漏現(xiàn)象，進氣歧管內沒有積炭，因此排除了噴嘴故障。

用V.A.G.1318測量汽油泵壓力也在正常范圍。用試燈檢查噴嘴線束供電情況，也沒問題。

用1552讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)塊，01－08－002的第2區(qū)發(fā)動機負荷在17.6～26.6之間,3區(qū)噴油時間在4.1～15.4ms之間,顯示組003的3區(qū)節(jié)氣門開度在3.9～14.1％之間,氧傳感器數(shù)據(jù)顯示過濃。

經過常規(guī)檢查，確定控制的電路及油路都正常的情況下，決定解體發(fā)動機。拆下氣門室蓋，檢查氣門行程時，意外發(fā)現(xiàn)1缸排氣門彈簧從底部折斷。故障原因找到了，于是更換氣門彈簧，故障排除。

故障分析：由于是1缸排氣門彈簧從底部折斷2圈左右，氣門彈簧還有一定的彈力，當測量汽缸壓力時，由于發(fā)動機轉速較低，相對來說氣門關閉的時間較長，所以檢查汽缸壓力在正常范圍內。而發(fā)動機啟動后，由于轉速較快，發(fā)動機排氣門不能及時關閉，造成1缸不工作。發(fā)動機控制單元檢測到負荷增加，延長噴油時間，氧傳感器將檢測到的混合氣過濃信號反饋給發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元又將節(jié)氣門開度增大，造成怠速忽高忽低。

總結：怠速不穩(wěn)規(guī)律：發(fā)動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩(wěn)程度：嚴重。故障性質：直接原因。故障發(fā)生系統(tǒng)：配氣機構。案例3桑塔納Gli多種原因引起怠速不穩(wěn)

故障現(xiàn)象：桑塔納GLi，行駛里程為24萬km，怠速在500～1200r/min之間抖動，有時甚至熄火。車主敘述在某修理廠曾更換過火花塞、高壓線、點火線圈，但故障依舊。

故障檢測：查詢發(fā)動機控制單元，無故障碼存儲。閱讀數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門角度8°，怠速噴油時間4ms，熄火前噴油時間迅速升至15ms。測量尾氣CO為1%，HC為800ppm(0.08%)，說明混合氣稍濃。測量怠速點火提前角15°，說明提前角過大引起怠速抖動。通過旋轉分電器外殼調整點火提前角到6°，此時發(fā)動機怠速平穩(wěn)多了。但試車中又發(fā)現(xiàn)熱車不易啟動，懷疑噴油嘴密封不嚴。將4只噴油嘴拆下檢測確實有泄漏現(xiàn)象，清洗后試驗泄漏現(xiàn)象消失。裝回噴油嘴，熱車不易啟動故障排除。但試車又發(fā)現(xiàn)打開空調后怠速下降到500r/min，說明發(fā)動機控制單元沒有執(zhí)行空調快怠速程序。

故障分析：連續(xù)排除了怠速抖動、熱車不易啟動兩個故障，第三個故障是沒有空調快怠速。檢查空調控制器，發(fā)現(xiàn)通往發(fā)動機控制單元的雙向信號線被剪斷，而將此線接到15號鑰匙火線上。以前的修車者為什么要改動線路呢？進一步檢查該車控制單元是老版本，該控制單元不具有對空調控制器聯(lián)絡的功能，前一位修車者進行了應急處理，卻付出了無空調高怠速的代價。

故障排除：更換新版本的發(fā)動機控制單元，恢復電路連接，該車3個故障全部解決。

七、總結

通過對發(fā)動機怠速故障的檢測和診斷的講述，讓我們知道了怠速系統(tǒng)的重要性。對于怠速工況出現(xiàn)的常見故障可以作出判斷并解決，本文清楚地講述了發(fā)動機怠速故障的檢測方法和基本的診斷思路。隨著科技的不斷發(fā)展，汽車上的電子設備越來越多，各種傳感器的相繼出現(xiàn)，單單靠經驗是不能完全解決問題的。要通過使用檢測儀器對車輛進行檢測，這樣才能夠方便、快捷地找出車輛故障，避免盲目地拆裝。在檢修時一定要了解車輛的構造，因為車輛的整體是相互聯(lián)系的。

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